El viaje y la movilidad suelen ser vistas de maneras muy positivas en nuestra sociedad. Ese proceso de “glamorización de la hipermovilidad” es analizado, de manera crítica, en un interesante paper de Cohen y Gössling y que está disponible en PDF en el sitio de la Universidad de Surrey (en inglés). El texto se refiere en particular a formas de movilidad relacionadas con viajeros muy frecuentes o que están por muy largo tiempo fuera de casa. No hace referencia a viajeros ocasionales o que salen algunas veces al año de vacaciones. Es, en todo caso, una interesante oportunidad para analizar las representaciones sociales asociadas a la movilidad permanente.

Como detallan Cohen y Gössling, en ciertas ocasiones aparecen determinadas críticas a la creciente cantidad de viajes en todo el mundo. Por ejemplo, la rápida propagación de ciertas enfermedades entre distintas partes del mundo; el maltrato de migrantes en muchos países; y las representaciones negativas del viaje en avión, por citar algunos ejemplos. Pero por lo general la idea de “viajar mucho” aparece normalmente asociada a algo deseable y positivo. No por nada las elites económicas están entre los sectores que más viajan y construyen un capital de relaciones sociales alrededor de la movilidad. Y los sistemas de recompensas por viajar normalmente nos dan premios para viajar aún más, porque saben que eso es lo que quieren sus usuarios.

Y los dispositivos sociales y tecnológicos alrededor del viaje comienzan a adaptarse a esa idea de hipermovilidad. Cada vez es más simple conectarse en distintos lugares del mundo con el mismo móvil que usamos a diario. Comienzan a emerger formas de personalización de los contenidos que nos acompañan a cualquier lugar, como nos pasa con los sitios de noticias o Netflix.

En vuelo

Viaje y capital social

Para analizar la idea del capital social (“network capital”, en realidad, en el original, pero me tomo la libertad de adaptarlo un poco) construido alrededor de la hipermovilidad, Cohen y Gössling se centran en una serie de aspectos.

1) Distancia física recorrida
2) Frecuencia de los desplazamientos
3) Modo de viaje
4) Costo y confort de la movilidad
5) Cantidad recolectada de millas de viajero frecuente
6) Velocidad del transporte
7) Distribución geográfica del movimiento
8) Lugares icónicos visitados
9) Lugares en donde hemos vivido
10) Movilidad fuera de los lugares más usuales (Off the beaten track)
11) Asociación entre marcas y la idea de movilidad
12) Novedad
13) Construcción de modelos sociales alrededor del concepto de viaje

Mientras que las formas tradicionales de glamorización de la movilidad pasaron por los medios, la publicidad y las revistas, la presentación moderna definitivamente tiene a las redes sociales y sitios especializados como sus principales protagonistas. Desde perfiles en redes sociales hasta blogs y sitios como TripAdvisor, muchas son las formas de expresión de esa movilidad. Fotos en lugares icónicos; checkins; mapas con los lugares visitados o recorridos en avión; narraciones de viajes en primera persona son algunas de las estrategias de construcción de una mayor visibilidad y capital asociado al viaje.

Las consecuencias negativas del viaje muy frecuente

Esta glamorización de la hipermovilidad tiende a quitar énfasis, en el planteo de Cohen y Gössling, a las consecuencias negativas de la movilidad. Entre ellas destacan:

1) Los problemas físicos. Aunque desde ya no aparecen siempre en el centro de la atención, son seguramente el punto negativo que más es analizado. Los problemas ocasionados por el jet-lag; la exposición a virus y enfermedades no comunes en el lugar donde vivimos; los cambios extremos de temperatura o de la calidad del aire; los riesgos de trombosis debido a la inmovilidad en los estrechos asientos del avión; la exposición a la radiación en los vuelos, a veces muy alta; y la adopción de formas pocos saludables de alimentación.

2) Extrema demanda física. Más que nada asociada con los viajeros de negocios muy frecuentes. Las jornadas que incluyen vuelos pueden comenzar muy temprano y terminar muy tarde, con muchas horas de reunión en el medio. Si a eso se le suma el tiempo que hay que dedicar a trámites y espera en el aeropuerto puede terminar en una mezcla agotadora. Mucho más si los viajeros, por temas de costos de la empresa, deben viajar en económica.

3) Consecuencias psicológicas. Muy amplias y relacionadas con el tipo de movilidad. Desde tensiones familiares, en particular en parejas donde alguno de los miembros no viaja de manera frecuente, hasta el establecimiento de relaciones muy breves y marcadas por lo situacional en el caso de mochileros que se desplazan por mucho tiempo sin residencia estable. Aunque el viaje siempre te permite establecer relaciones nuevas con otras personas, tampoco se puede pasar por alto que puede estar asociado a situaciones de soledad o falta de interacción con otros. Parte de esta problemática puede ser resuelta con el uso de las redes de comunicación vía Internet, pero desde ya esto no soluciona la falta de contacto físico. En instituciones donde buena parte del staff debe viajar de manera frecuente, se encuentra que hay mayores demandas de asistencia psicológica en los viajeros frecuentes que en el personal que desarrolla sus actividades en el mismo lugar -Cohen y Gössling citan en este caso al Banco Mundial como ejemplo.

Otros temas interesantes, como la presencia abrumadoramente masculina entre los viajeros de negocios, son interesantes para analizar pero exceden el tema de esta entrada. Tampoco se analiza aquí el tema medioambiental, como la huella de carbono dejada por los viajeros muy frecuentes. El trabajo de Cohen y Gössling, en todo casi, nos sirve para analizar una forma particular de representación social excesivamente positiva del viaje, que tiende siempre a vincularlo con ideas como las de “libertad”, pero que soslaya de manera frecuente ciertas consecuencias negativas físicas y psicológicas. No se trata de dejar de viajar, claro :) Se trata, por un lado, de ser capaces de tomar distancia de nuestras propias prácticas y poder analizarlas críticamente. Y por otro de encontrar un equilibrio que vinculen aspectos de la vida cotidiana y de la movilidad sin necesidad de transformar el viaje en una especie de religión que nadie puede criticar.

Por último, el paper de Cohen y Gössling tiene una abundante bibliografía sobre el tema si les interesa profundizar en la problemática en algunos de los puntos aquí desarrollados. Les recomiendo enfáticamente leer el artículo antes de opinar, ya que hay muchas referencias extras a cada punto, y que no desarrollé en esta entrada por cuestiones de extensión.

Cita bibliográfica

Cohen, S.A. & Gössling, S. (2015). “A darker side of hypermobility”. En Environment and Planning, agosto (pueden bajar el PDF del sitio de la Universidad de Surrey)

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