Menos de dos semanas atrás, resumí en una entrada el análisis que Chris Anderson realizaba en su libro Gratis. El futuro de un precio radical del modelo de negocios de la aerolinea de bajo costo Ryanair. Para Anderson, el gran cambio se daba en un punto: Ryanair no quería financiarse sólo a partir de la venta de asientos; usaba esa comercialización como una vía para obtener ingresos a través de otras fuentes, como la facturación del equipaje y la venta de otros servicios en su página Web, entre otros.
Pero rápidamente los lectores apuntaron un tema que Anderson no mencionaba: que dentro del modelo de negocios de Ryanair había que sumar los subsidios que la empresas recibía por parte de los gobiernos europeos. Y éste es un punto interesante, donde todo lo novedoso del modelo de “radical free” de Anderson desaparece. Al fin y al cabo, financiar parte de tu actividad con subsidios estatales es algo que las empresas hacen desde muchísimo tiempo atrás.
¿Y a qué se deben esos subsidios? En un primer momento, y como una manera de reducir costos, las aerolíneas de bajo costo comenzaron a usar aeropuertos secundarios para sus operaciones. De esa manera esquivaban los altos costos de los aeropuertos principales. En muchos casos, prácticamente monopolizaron la actividad aérea en esos lugares, y ayudaron a impulsar la actividad turística. Y a los gobiernos de otros lugares les interesó el tema, y comenzaron a ofrecer sus aeropuertos para la llegada de las aerolíneas de bajo costo a cambio de subsidios, desgravaciones impositivas y otros.
No estamos hablando de poco dinero. De acuerdo a The Irish Times, Ryanair obtiene 660 millones de euros anuales en toda Europa bajo la forma de subsidios. Esto no implica que la empresa reciba el dinero en forma directa; en muchas ocasiones, la “ayuda financiera” viene por otras fuentes. Por ejemplo, ciudades interesadas en recibir vuelos de la compañía, que opera en unos 200 aeropuertos europeos, pagan el sueldo de los empleados que hacen el check in del equipaje, o se ocupan de la limpieza de los aviones. Y, al menos por lo que indican en The Irish Times, Ryanair está demandando más subsidios a las autoridades locales para seguir operando en muchos de estos aeropuertos.
Al final, tanta teoría sobre “estrategias novedosas” sobre fijación de precios, para terminar hablando de los tradicionales subsidios… Que por cierto, pueden ser justificados para instalar o mantener rutas deficitarias, o que pueden ser recuperadas vía la mayor actividad de otros sectores, como el turístico. Pero, en todo caso, parece bastante evidente que, a la hora de hablar del modelo de negocios de Ryanair, obviar el tema de los subsidios es no mostrar el cuadro completo de situación.
Hay que tener en cuenta que Ryanair no es la única compañía que recibe apoyos públicos. Toda vez que no se puede subvencionar su actividad, el aporte de dinero se camufla como gasto publicitario. Muchas aerolíneas cobran por ese concepto a cambio de establecer determinadas rutas. Teóricamente la inversión pública va destinada a publicidad en las revistas de las aerolíneas, aunque la eficacia de ese gasto es más bien dudosa.
Tienes casos parecidos en Air Nostrum, por citar un ejemplo. La gran diferencia es que la inversión en Ryananir convierte aeropuertos secundarios en internacionales y aporta muchos turistas a una ciudad, además de permitir al público local desplazamientos que antes eran muy caros, caso de Santander, Reus o Girona.