Muchas veces se habla, de manera bastante liviana, sobre los cambios que se ocasionarían en el mercado de transporte en el caso de comenzar a darse una creciente dificultad en el acceso al petróleo -ya se porque la extracción comience a caer o porque los precios suban mucho. En particular, el punto más trabajado es el tema del transporte individual vía el automóvil. Y se tiende a ignorar, muchas veces, que no sólo estamos hablando de un simple medio de transporte. El auto ha constituido todo un sistema cultural y de desarrollo, que puede relacionarse con múltiples temas. Desde el crecimiento de los suburbios muy alejados hasta los centros comerciales en las autopistas y la separación de los lugares de trabajo con los de residencia hasta todo un sistema de valores relacionados con la libertad de elección y el éxito personal.

Si chequeamos las propuestas de reemplazo del petróleo para las próximas décadas, veremos que por ahora se pone más énfasis en aquellas que permiten conservar el modo actual de transporte. Es lo que se suele llamar “path-dependent”. O sea, dependiente de un tipo de desarrollo elegido previamente. La creación de todo un sistema ligado al automóvil y a los medios de transporte basados en el petróleo nos ha llevado a la creación de enormes infraestructuras para transportarlo, y de una gigantesca red de rutas y autopistas que puedan contener el crecimiento número de automóviles. Frente a ello, no es raro que los biocombustibles aparezcan como una elección obvia, que podrían seguir usando el mismo sistema de distribución que el petróleo. El problema es que los biocombustibles no son una solución viable para reemplazar por completo al petróleo; la superficie cultivada dedicada a los combustibles debería ser enorme, y los precios de los alimentos subirían rápidamente.

Frente a ello, se pueden evaluar varios escenarios posibles. Uno, cambiar el patrón de uso de energía, y comenzar a usar otras fuentes, como el hidrógeno. Problema: hay que crear una nueva infraestructura para su traslado. O sea, tirar a la basura la mayor parte de lo construido para llevar petróleo, ya que el hidrógeno requiere de otras tecnologías, y por ahora es muy caro de producir. Algo similar, aunque probablemente no tan caro, sucedería si pasamos a sistemas eléctricos para mover a los automóviles -los vehículos híbridos van en esa dirección. Hay que crear nuevas redes de suministro y de carga, reconvertir el parque automotor, y muchas cosas más. Se trata de una inversión enorme de dinero, y que se podría llevar a cabo luego de tomar decisiones a largo plazo sobre el uso de la energía.

La tercer alternativa, y que es la que los políticos y muchos usuarios no tienen ningún interés en considerar, es comenzar a cambiar la cultura centrada en el automóvil. O sea, dejar el transporte privado por otros públicos, donde el costo en combustible para transportar más pasajeros es mas eficiente. O apuntar a nuevas formas de relación entre hogar y trabajo, que nos obliguen a viajar menores distancias. Nada parece indicar que nos encontremos en camino de una cultura menos centrada en el auto. Países como China e India demandan cada vez más vehículos privados, y los países más desarrollados siguen en el camino ya elegido hace varias décadas.

Pensar en cómo debe cambiar la cultura del auto va mucho más allá de concentrarse en combustibles, autopistas y el sistema comercial ligado a su existencia. Implica también tener en cuenta a qué tipo de valores es asociada la posesión del automóvil. Por ejemplo, el éxito, la libertad o la comodidad. Pero, en este sistema económico, quienes pueden reclamar esos valores para sí tienen que tener con que pagarlo. Si el sistema que sostiene la cultura del auto se vuelve cada vez más oneroso y difícil de mantener, es muy probable que nos encontremos con la crisis del esquema actual y nada para reemplazarlo. Hora de pensar, entonces, que los escenarios sobre la movilidad en el futuro pueden enfrentar cambios muy relevantes en las próximas dos a tres décadas.

Luego de años de perder participación en el mercado turístico internacional, y de tener políticas bastante malas con respecto al turismo, Estados Unidos va a poner en marcha una nueva estrategia para revertir su floja performance de los últimos años. La semana pasada, el presidente estadounidense Barack Obama puso en vigencia la Travel Promotion Act, que busca establecer nuevas políticas de promoción de los destinos estadounidenses en el resto del mundo. Se constituirá un Consejo de 11 miembros, que serán los encargados de proponer las alternativas de promoción.

La ley arrancó con polémica, porque el funcionamiento del nuevo Consejo será financiado con una tasa de 10 dólares que tendrán que pagar cada dos años los viajeros de los países que participan del programa Visa Waiver. O sea, los que pueden ingresar directamente a Estados Unidos sin pedir visa y con sólo completar un formulario electrónico al menos 72 horas antes de viajar. Dicho de manera rápida: Estados Unidos va a financiar la promoción de sus destinos con el dinero que recauda de los viajeros que llegan desde otras naciones. A los que no estamos dentro del programa Visa Waiver ya nos sacuden con trámites para pedir visas que cuestan 130 dólares, y que te cobran no importa si te otorgan o no el permiso de viaje.

Las medidas de promoción de los destinos estadounidenses hace tiempo que eran necesarias. El año pasado, Estados Unidos tuvo 2,4 millones menos de viajeros internacionales que en 2000, lo que deja bien en claro como estaban perdiendo participación internacional. Y a excepción de New York, todo el resto de las grandes ciudades estadounidenses habían visto descender la llegada de viajeros de otros países. Más sobre el tema en Reuters.

Hundreds stranded as Ryanair online check-in policy backfires: Ryanair es una de las principales compañìas de bajo costo de Europa, y muy conocida por sus políticas permanente de reducción de gastos operativos, con el fin de mantener tarifas muy económicas. Pero esa estrategia de reducción de costos tiene su lado oscuro. Este fin de semana, la compañía sólo abrió 11 mostradores para 255 vuelos en el aeropuerto londinense de Stansted -la operación de estos mostradores es tercerizada por Ryanair. El resultado es que cientos de pasajeros perdieron sus vuelos a pesar de que habían llegado con la anticipación necesaria al aeropuerto, en tanto no lograron despachar sus valijas antes que saliera el avión. Muchos pasajeros, directamente, pasaron la noche en la terminal. Ryanair va a tener que pensar dos veces su estrategia de reducción de costos, y pagar un poco más al contratista que se ocupa de los mostradores en los aeropuertos… Por cierto, los empleados que despachaban los equipajes terminaron custodiados por la policía.

Will Paris shops soon be open on Sunday?: la tradición de que los comercios cierren los domingos pierde cada vez más terreno, y pronto parece que en Francia las leyes se reformarán para permitir que se pueda abrir cualquier día de la semana. Eso sí, se terminarán los comentarios de los estadounidenses acerca de que en su país se puede comprar cualquier día de la semana.

Muy interesante: la Oficina de Turismo de Canadá -Canada Tourism Commission- lanzó un blog oficial sobre viajes, llamado Canada is a Big Place. Éste se encuentra dentro del sitio oficial de noticias sobre turismo de ese país, MediaCentre. El proyecto es llevado a cabo por dos bloggers canadientes, Victoria Revay y Carolyne Weldon. Como corresponde en estos tiempos, el blog tiene además presencia a través de Twitter, Flickr y YouTube.

Si bien el proyecto es oficial, está auspiciado también por empresas privadas de ese país -Air Canada, por ejemplo. Lo interesante es que, en tanto se va a usar dinero público en el proyecto, es que todos los materiales producidos -entradas, fotos, videos- van a estar libres de derechos y podrán ser usados por cualquier individuo o empresa. De esa manera, el trabajo de estas dos bloggers se volcará al dominio público y servirá para generar materiales que podrán ser usados en promociones y otros trabajos de difusión sobre Canadá (vía Mediakitty).

Si, lo reconozco: me da mucha envidia… Pero sana envidia, ojo

El primer trimestre del año no ha traído buenas noticias para el mercado de turismo en Estados Unidos: el primer trimestre del año tuvo una caída del 5,9% en comparación con el año anterior. Es el sexto trimestre consecutivo de descenso de las estadísticas. No todos los sectores la pasaron igual, de todos modos. Por ejemplo, el gasto en alojamientos cayó un impresionante 18,6%; en pasajes aéreos internacionales, algo más del 10%.

Los números llegan además luego de varios años de estancamiento del turismo en Estados Unidos, en particular en la llegada de viajeros desde otros países; tras los atentados de 2001, América del Norte ha mostrado números estancados, a pesar de que el resto del mundo creció de manera bastante vigorosa entre 2002 y 2007. Ahora se espera que el congreso estadounidense aprueba la creación de un fondo de promoción para turismo, que se concentrará en estimular la llegada de viajeros internacionales.

Más sobre el tema, en inglés, en The Wall Street Journal.

Una buena parte de las naciones latinoamericanas han impulsado, en los últimos años, políticas destinadas a atraer más turismo internacional. Esas estrategias van desde el marketing a las políticas económicas basadas en tipos de cambio favorables al turismo o a las desgravaciones impositivas.

Pero la elección del turismo internacional como estrategia de desarrollo económico es bastante más incierta de lo que se suele presentar. Crisis puntuales pueden ocasionar graves pérdidas y arruinar temporalmente esfuerzos de años. El caso de México y la gripe porcina, que ha ocasionado severos daños en la industria del turismo en ese país, es una buena advertencia. Los estados latinoamericanos tienen muy poco control sobre ciertas circunstancias que terminen en una caída considerable de la llegada de turistas.

Hay que recordar, además, que el mercado turístico internacional está muy concentrado. 80% de los turistas internacionales pertenecen a las veinte naciones más desarrolladas. Uno de cada cinco turistas internacionales vive en Estados Unidos, Alemania, Francia, Japón y Gran Bretaña. Para la próxima década se espera el ingreso de China a esa lista de cinco naciones con más emisión de turistas (Bohn Melch, 2004). Pero no hay que esperar cambios demasiado profundos en este esquema de turismo internacional. En todo caso, el estancamiento poblacional de Europa le hará perder de algo de presencia en el mercado global.

Mal que les pese a muchos gobiernos, no hay estrategia realmente exitosa si no logramos primero una fuerte presencia del turismo nacional. Sobre todo, porque reduce el problema del leakage, o los ingresos que los países receptores jamás reciben aunque ellos sean los visitados, algo que analizamos en Sentidos comunes: lo “importante” es favorecer el turismo internacional de primera clase.

Pensar al turismo dentro de una política de Estado implica, entre otros temas, promover la presencia de viajeros del mismo país. Y tener en cuenta también que este mercado siempre tiene crisis periódicas, muchas veces asociadas a causas externas al mercado turístico, como crisis financieras o alertas sanitarias. Aclaro lo de “muchas veces”, ya que en otras ocasiones la crisis de ciertos destinos se debe a polìticas inadecuadas de conservación de los atractivos del lugar, que pueden ser arruinados por sobreexplotación o ausencia de políticas ambientales y urbanas.

Referencias bibliográficas

Bohn Melch, Sharon (2004): “Why Tourism Matters”. En Sharon Bohn Melch (comp) Tourists and Tourism. A reader.

Pocas zonas del mundo deben estar tan vigiladas como la frontera entre Estados Unidos y México. Cada año que pasa, se agregan más tecnologías de detección, que buscan impedir el paso de inmigrantes hacia el lado estadounidense. Pero no sólo innovan los vigilantes; también aquellos que buscan evitarlos procuran encontrar nuevas formas de burlarlos. Al fin y al cabo, en el paso de inmigrantes de un lado a otro hay un gran negocio.

Entre 1990 y 2008, nada menos que 92 túneles fueron encontrados entre México y Estados Unidos; la mayor parte de ellos (57) se conectaban con el estado de Arizona. En muchos casos, los túneles se conectaban con desagues o alguna cañería del lado estadoounidense. Y en los últimos años el ritmo de descubrimiento de nuevos túneles se ha acelerado; durante 2008 no pasó mes sin que se supiera de alguna noticia relacionada con el tema.

A medida que la vigilancia se extrema entre ambos lados de la frontera, parece cada vez más obvio que un túnel es una de las mejores estrategias para evitar ser visto. Sobre todo cuando el gobierno estadounidense sigue empeñado en la idea de construir un muro entre ambas naciones, y en seguir impulsando la estrategia de que sean las mismas autoridades policiales mexicanas las que eviten la llegada de inmigrantes hasta la frontera estadounidense.

Sobre el tema pueden leer la serie de entradas que Subtopia, un blog sobre las relaciones entre urbanismo y estrategias militares de control del espacio, le dedicó al tema:

Tunnelizing Migration 1: The Border Tunnel Capital of North America
Tunnelizing Migration 3: From Headwalls to Super Walls
Tunnelizing Migration 4: An Exploration in Void Reclamation (la parte 2 aún no se ha publicado).

La foto que abre la entrada fue tomada en la frontera entre Estados Unidos y México por ImperfectTommy y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.