En los últimos dos años, en particular, en este blog he dedicado un buen número de entradas al tema del “futuro del mercado turístico”, a partir de trabajar con algunos libros y artículos donde se analizaba, desde la prospectiva, qué podíamos esperar para las próximas décadas. Esas entradas trabajaron un número muy variado de temáticas; desde el petróleo y la crisis de la energía hasta la emergencia de nuevos liderazgos internacionales. Como en el futuro seguramente habrá más entradas de ese tipo, quería hacer un primer balance de temáticas.

En la selección que viene luego de este párrafo, verán que he separado cuatro grandes temas: entradas generales sobre futuro y turismo; futuro y movilidad; petróleo y crisis energética; y por último geopolítica y potencias emergentes. Todos estos temas van a volver a ser tocados en el futuro, sobre todo el que relaciones futuro, petróleo y geopolítica. Porque el mercado de viajes no se limita, únicamente, a hablar sobre destinos.

Entradas generales sobre El futuro del turismo

2023 y el futuro del turismo
Las agendas ocultas en el turismo
Redes globales, redes locales
Gripe porcina y el futuro del turismo mundial
Turismo, pasado y futuro

Movilidad y futuro

El final de la cultura del auto
Globalizacion y transporte, una relacion en problemas
La crisis global de las aerolineas
Estados Unidos: transporte publico y futuro
Aerolíneas: el futuro pasa por Asia

Internet, futuro y turismo

De la utopia a la muerte, o el futuro de los blogs
El espacio futuro de los blogs sobre viajes

Petróleo y crisis energética

El siglo de la movilidad
Viajes y petroleo : una relacion en crisis
Petroleo , demanda y especulacion
Petroleo : mas alla de los viajes
Petroleo: mas alla de los viajes II
Movilidad y futuro: petroleo, inestabilidad global y turismo
Movilidad y futuro: desregulacion, socialismo real y la seguridad aerea
Crisis economica y turismo III: la caida del valor del petroleo

Geopolíticas y potencias emergentes

China , el proximo numero uno
El siglo chino
China y el siglo chino 2
China y siglo chino 3 (y ultima, por ahora)
India: malos tiempos para sus aerolineas

“A Good Hair” (2009) es un documental que parte de un tema que parece muy pequeño: ¿por qué las mujeres afroamericanas estadounidenses están tan obsesionadas por tener pelo lacio y con mucho volumen? A partir de ese interrogante, el director Jeff Stilson lleva a Chris Rock a hacer buscar la respuesta a esa pregunta. Que rápidamente queda sin contestar, para pasar a otro punto: ¿hasta dónde están dispuestas las mujeres afroamericanas a sacrificarse por ese pelo lacio? El documental explora los usos de los alisadores químicos, muy dañinos para la salud, y el uso de extensiones. Éste último punto es más que interesante. Las extensiones pueden costar hasta mil dólares, y son hechas de cabello humano verdadero. ¿De dónde sale tanto pelo? De India.

Y en este punto, el documental pega un salto. Lo que parecía un simple tema doméstico estadounidense, el de las mujeres negras obsesionadas con el pelo lacio, termina como un ejemplo notable de las asimetrías de la globalización. Millones de indios, todos los años, se afeitan su cabeza como parte de sus creencias religiosas. Y los templos subastan esas cabelleras a compradores internacionales, como una manera de obtener ingresos.

Entonces, allí aparece un tema muy notable: cientos de miles de mujeres afroamericanas estadounidenses gastan miles de dólares al año en extensiones. Muchas de ellas deben trabajar muy duro para poder conseguir el dinero, ya que muchas veces tienen empleos no muy bien pagos. Y el dinero que gasta una de las comunidades económicamente más desfavorecidas de Estados Unidos alimenta una industria que se basa en cabello donado gratuitamente en un país como India, que tiene altos niveles de pobreza.

Hay algunos puntos interesantes en la película que refuerzan este punto. A pesar de que la comunidad afroamericana gasta mucho más dinero en productos para el cabello que el promedio de los estadounidenses, las empresas que les venden productos están en manos de otros. Crecientemente, de empresarios chinos, pero también de las grandes empresas del sector de productos para el cuidado del cabello. El dinero que los afroamericanos gastan en su cabello sólo genera empleo en las comunidades en un punto de la cadena comercial: las peluquerías. En el resto, el dinero va para otros lados. Es un tema importante en Estados Unidos, en particular si se analiza como se han degradado muchos barrios afroamericanos, y la manera en la cuál la vida comercial ha desaparecido de ellos.

La película trabaja otros temas relacionados con el tema del cuidado del cabello -por ejemplo, el hecho de que un “buen pelo” sea el lacio que tiene blancos y asiáticos antes que el afro- pero me interesaba más marcar las relaciones entre consumo y globalización que aparecen en el documental. Si pueden dedicar un rato a mirarlo, no se van a aburrir, ya que Chris Rock se las arregla muy bien con las entrevistas que abundan a lo largo del filme.

Más sobre “A good Hair” en el Internet Movie Database. Debajo el trailer de la película, en inglés y HD:

La revista inglesa Wanderlust armó una lista de 8 sitios considerados patrimonio histórico de la humanidad, y que hoy se encuentran amenazados. Casi todos ellos tienen un punto en común: son demasiado populares entre los turistas. Y la masiva llegada de visitantes amenaza, directamente, su existencia. Este tipo de situaciones son complejas; después de décadas de promocionar esos destinos, los Estados se encuentran en la obligación de establecer límites a la llegada de turistas. Y no hablo sólo de subir los precios para que llegue menos gente; me refiero a definir un cupo máximo de turistas con el fin de garantizar el futuro del patrimonio.

La lista de Wanderlust es la siguiente:

Machu Picchu, Perú
Tulum, México
Stonehenge, Gran Bretaña
Jaisalmer, India
Timbuktu, Mali
Bay of fires, Tasmania, Australia
Yangshuo, China
Wadi Rum, Jordania

Pueden encontrar un análisis de los problemas de cada destino en Wanderlust (en inglés). Sobre el tema me enteré vía Gadling.

A muchos viajeros les encanta armar listados de ciudades o países a visitar, y elegidos a partir de algún atributo en particular. Así, van a encontrar a quienes se enorgullecen de conocer las ciudades con los edificios más altos, o los países con menos turistas. Si están dentro de ese tipo de viajeros, probablemente les interesará la lista que sigue: las ciudades que hace más tiempo están habitadas. Son:

1. Damasco, Siria (12,000 años)
2. Jericó, Palestina (11,000 años)
3. Susa, Irán (10,000 años)
4. Plovdiv, Bulgaria (9000 años)
5. Jerusalén, Israel (aunque la soberanía por la ciudad está en disputa) (5000 años)
6. Tiro, Líbano (6000 años)
7. Atenas, Grecia (3400 años)
8. Lisboa, Portugal (3200)
9. Varanasi, India (3000)
10. Cholula, Mexico (2200)

La lista la encontré en Matador Trips. La imagen de Damasco que abre la entrada fue tomada por alazaat y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Actualización: me señala Ángeles Novillo que cree que los dos primeros lugares están invertidos, y que Jericó debería estar en primer lugar, a partir de su experiencia de viaje por la zona. La lista está tomada tal cual aparece en Matador, pero voy a chequear en unas horas los datos.

Los últimos años han sido bastante malos para la aviación global. Con algunas excepciones, buena parte de las aerolíneas han dado grandes pérdidas, en particular en países como Estados Unidos. En esta entrada, me interesa ocuparme de uno de los mercados más grandes del mundo: el de India, a partir de una nota muy interesante publicada por el semanario inglés The Economist, y donde se cruzan toda una serie de temas: los impuestos, los subsidios, la oferta y la pobreza.

En el último año, las aerolíneas indias perdieron 2500 millones de dólares, el 25% del total mundial. Y eso que sólo transportan el 2% del tráfico global. El mercado interno está manejado por siete aerolíneas locales, que concentran el 80% del transporte aéreo doméstico.

Y lo que sigue para el resto del año no parece ser mucho mejor. Las empresas siguen en rojo, y han comenzado a demandar una baja en los impuestos internos de la gasolina, que en la actualidad es del 28%. En el resto del mundo, en muchos países el combustible para las líneas aéreas no está gravado o cuenta con tasas mucho menores. Si bien algunos estados indios ya han bajado ese cargo al 4%, los más importantes, y donde se encuentran ciudades como Mumbai y Delhi, no quieren saber nada. Es que, en el esquema impositivo, se cobran cargos al combustible que compran las líneas aéreas, pero se subsidian otros como el querosene, que usan los más pobres. Las aerolíneas han amenazada con suspender sus servicios durante un día, como forma de protesta.

Pero para muchos el tema impositivo es una parte del problema. El otro es que el sector creció demasiado, y hay demasiada oferta. El resultado es que algunas compañían venden pasaje por debajo de su costo para poder ganar mercado. A largo plazo, no es una buena perspectiva.

Lo más impresionante de decir que el mercado indio está “sobreofertado” es chequear cuántos habitantes de ese país jamás han volado: el 98%.

Más sobre el tema en “India struggling airlines: Flight to value” en The Economist, número correspondienta la semana del 8 al 14 de agosto. La foto que abre la entrada fue tomada por Andrew Wai y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Los atentados de la semana pasada en Yakarta, Indonesia, se inscriben en una persistente línea de ataques contra objetivos ligados con el turismo en ese país. Una revisión rápida nos permite listar otros hechos similares:

* En 2002, una serie de atentados en discotecas de Bali mataron a más de 200 personas.
* En 2003, hubo un atentado en el Yakarta Marriott.
* En 2005, se atentó contra varios restaurantes en Bali
* Ahora, 8 personas murieron en los ataques suicidas en los hoteles Marriott y Ritz-Carlton

Es evidente que ya no se puede hablar de un simple episodio de violencia; más bien, se trata de una estrategia deliberada en atacar objetivos ligados con el turismo. No es casual; el mercado de viajes es muy reacio al riesgo, y cualquier percepción de inseguridad por parte de los turistas ahuyenta a muchos de ellos. Es evidente que se busca causar un gran daño al gobierno, y este tipo de acciones suele tener consecuencias muy relevantes en los económico.

En términos ligados con las concepciones de riesgo, estos atentados pueden ser analizados de la misma forma en lo hice con los sucedidos en India algunos meses atrás. Pero con un agravante: no se trata de hechos que pueden ser considerados aislados; aquí estamos frente a una serie de atentados que se vienen dando desde hace varios años. Otro dato: los ataques se dieron en dos hoteles con una gran despliegue de seguridad, que algunas agencias de noticias describen como “similares a los de un aeropuerto”, y han afectado al turismo de negocios y de mayor poder adquisitivo.

Y aquí comienzan a aparecer una serie de relaciones históricas recientes muy relevantes. Durante 2008, el turismo internacional creció cerca de un 17% en Indonesia, con casi seis millones y medio de arribos al país. ¿A que se debió buena parte de ese crecimiento? A la muy mala performance de Tailandia, que perdió muchos turistas luego de que conflictos políticos internos causaran la toma del aeropuerto de Bangkok durante 9 días, y bloquearan la salida del país a 350 mil turistas, un tema que analizamos en una entrada anterior. Cabe preguntarse si los turistas que Indonesia ganó tras los problemas en Tailandia se mantendrán tras estos hechos; en particular porque Bali, el más famoso destino de playa del país, ya ha sufrido atentados en ocasiones anteriores, y los acontecimientos en Yakarta reactualizan el tema.

Para leer más sobre los atentados: eTurbonews y BBC News.

Debajo, un video de CBS News sobre los atentados en los hoteles de Yakarta:

La imagen que abre la entrada fue tomada por judhi y publicada bajo licencia Creative Commons Attribution.

Para quienes no conozcan esta tecnología, el RFID es un chip que se coloca en unas “etiquetas inteligentes”, y que se pueden pegar o incluir en los productos. Estas etiquetas emiten una radiofrecuencia que permite su rastreo. Como todavía son un poco caros, por ahora se usan sobre todo con productos de un cierto valor. Por ejemplo, una empresa podría agregarlos a una carga de sus productos, y seguir todo el recorrido desde la fábrica hasta el comercio donde se entregan. Y cuando bajen de costo, un supermercado podría etiquetar todos sus productos, y seguir el inventario en tiempo real, saber a qué hora se vende más, cuáles son las mejores ubicaciones para determinados productos, y una larga lista de ventajas para el comercio. Ventajas, claro, que meten bastante miedo en cuanto al tema privacidad.

Ahora, India se dispone a ir un paso más allá: quiere obligar a los fabricantes de autos a agregar etiquetas RFID en sus vehículos. La idea: poder identificar a cada uno de ellos de manera precisa, algo útil, por ejemplo, cuando sobrepasan la velocidad permitida, o son usados para cometer algún delito.

Y un paso más allá: en el momento en el que el automovilista comete una infracción, por medio de la radiofrecuencia, cargarle la multa en el chip. Como la policía tendrá instrumentos para leer estos chips, podrá detectar si algún automovilista está circulando sin haber pagado su multa.

¿Y que pasa con el rastreo cuando no hacemos nada malo? Desde ya, más de uno se debe estar preguntando sobre este tema.

Más sobre este tema en New Mobilities y Economic Times India. La imagen del chip RFID que abre la entrada fue tomada por midnightcomm y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Air India tuvo el apoyo de la justicia de India a la hora de despedir de sus puestos a 10 azafatas. ¿El problema? Habían subido mucho de peso. De acuerdo a la empresa, las azafatas no estaban aptas para volar y cumplir sus obligaciones, por tener entre 11 y 36 kilos más de lo que ellos consideran el límite de peso. ¿Y cuál es el límite? En el caso de medir 1,52m, el límite está entre 50 a 56 kilos.

El tema, claro, es que las azafatas están obligadas, al menos para muchas compañías, a cumplir ciertos “estándares físicos” que no se le exigen a otros roles asociados a las compañías aéreas. ¿O acaso los pilotos y ejecutivos tienen que ser lindos y atractivos? (visto en The Economist). La foto que abre la entrada fue tomada por Alex Steffler y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons.