Muchas veces se habla, de manera bastante liviana, sobre los cambios que se ocasionarían en el mercado de transporte en el caso de comenzar a darse una creciente dificultad en el acceso al petróleo -ya se porque la extracción comience a caer o porque los precios suban mucho. En particular, el punto más trabajado es el tema del transporte individual vía el automóvil. Y se tiende a ignorar, muchas veces, que no sólo estamos hablando de un simple medio de transporte. El auto ha constituido todo un sistema cultural y de desarrollo, que puede relacionarse con múltiples temas. Desde el crecimiento de los suburbios muy alejados hasta los centros comerciales en las autopistas y la separación de los lugares de trabajo con los de residencia hasta todo un sistema de valores relacionados con la libertad de elección y el éxito personal.

Si chequeamos las propuestas de reemplazo del petróleo para las próximas décadas, veremos que por ahora se pone más énfasis en aquellas que permiten conservar el modo actual de transporte. Es lo que se suele llamar “path-dependent”. O sea, dependiente de un tipo de desarrollo elegido previamente. La creación de todo un sistema ligado al automóvil y a los medios de transporte basados en el petróleo nos ha llevado a la creación de enormes infraestructuras para transportarlo, y de una gigantesca red de rutas y autopistas que puedan contener el crecimiento número de automóviles. Frente a ello, no es raro que los biocombustibles aparezcan como una elección obvia, que podrían seguir usando el mismo sistema de distribución que el petróleo. El problema es que los biocombustibles no son una solución viable para reemplazar por completo al petróleo; la superficie cultivada dedicada a los combustibles debería ser enorme, y los precios de los alimentos subirían rápidamente.

Frente a ello, se pueden evaluar varios escenarios posibles. Uno, cambiar el patrón de uso de energía, y comenzar a usar otras fuentes, como el hidrógeno. Problema: hay que crear una nueva infraestructura para su traslado. O sea, tirar a la basura la mayor parte de lo construido para llevar petróleo, ya que el hidrógeno requiere de otras tecnologías, y por ahora es muy caro de producir. Algo similar, aunque probablemente no tan caro, sucedería si pasamos a sistemas eléctricos para mover a los automóviles -los vehículos híbridos van en esa dirección. Hay que crear nuevas redes de suministro y de carga, reconvertir el parque automotor, y muchas cosas más. Se trata de una inversión enorme de dinero, y que se podría llevar a cabo luego de tomar decisiones a largo plazo sobre el uso de la energía.

La tercer alternativa, y que es la que los políticos y muchos usuarios no tienen ningún interés en considerar, es comenzar a cambiar la cultura centrada en el automóvil. O sea, dejar el transporte privado por otros públicos, donde el costo en combustible para transportar más pasajeros es mas eficiente. O apuntar a nuevas formas de relación entre hogar y trabajo, que nos obliguen a viajar menores distancias. Nada parece indicar que nos encontremos en camino de una cultura menos centrada en el auto. Países como China e India demandan cada vez más vehículos privados, y los países más desarrollados siguen en el camino ya elegido hace varias décadas.

Pensar en cómo debe cambiar la cultura del auto va mucho más allá de concentrarse en combustibles, autopistas y el sistema comercial ligado a su existencia. Implica también tener en cuenta a qué tipo de valores es asociada la posesión del automóvil. Por ejemplo, el éxito, la libertad o la comodidad. Pero, en este sistema económico, quienes pueden reclamar esos valores para sí tienen que tener con que pagarlo. Si el sistema que sostiene la cultura del auto se vuelve cada vez más oneroso y difícil de mantener, es muy probable que nos encontremos con la crisis del esquema actual y nada para reemplazarlo. Hora de pensar, entonces, que los escenarios sobre la movilidad en el futuro pueden enfrentar cambios muy relevantes en las próximas dos a tres décadas.

En los últimos dos años, en particular, en este blog he dedicado un buen número de entradas al tema del “futuro del mercado turístico”, a partir de trabajar con algunos libros y artículos donde se analizaba, desde la prospectiva, qué podíamos esperar para las próximas décadas. Esas entradas trabajaron un número muy variado de temáticas; desde el petróleo y la crisis de la energía hasta la emergencia de nuevos liderazgos internacionales. Como en el futuro seguramente habrá más entradas de ese tipo, quería hacer un primer balance de temáticas.

En la selección que viene luego de este párrafo, verán que he separado cuatro grandes temas: entradas generales sobre futuro y turismo; futuro y movilidad; petróleo y crisis energética; y por último geopolítica y potencias emergentes. Todos estos temas van a volver a ser tocados en el futuro, sobre todo el que relaciones futuro, petróleo y geopolítica. Porque el mercado de viajes no se limita, únicamente, a hablar sobre destinos.

Entradas generales sobre El futuro del turismo

2023 y el futuro del turismo
Las agendas ocultas en el turismo
Redes globales, redes locales
Gripe porcina y el futuro del turismo mundial
Turismo, pasado y futuro

Movilidad y futuro

El final de la cultura del auto
Globalizacion y transporte, una relacion en problemas
La crisis global de las aerolineas
Estados Unidos: transporte publico y futuro
Aerolíneas: el futuro pasa por Asia

Internet, futuro y turismo

De la utopia a la muerte, o el futuro de los blogs
El espacio futuro de los blogs sobre viajes

Petróleo y crisis energética

El siglo de la movilidad
Viajes y petroleo : una relacion en crisis
Petroleo , demanda y especulacion
Petroleo : mas alla de los viajes
Petroleo: mas alla de los viajes II
Movilidad y futuro: petroleo, inestabilidad global y turismo
Movilidad y futuro: desregulacion, socialismo real y la seguridad aerea
Crisis economica y turismo III: la caida del valor del petroleo

Geopolíticas y potencias emergentes

China , el proximo numero uno
El siglo chino
China y el siglo chino 2
China y siglo chino 3 (y ultima, por ahora)
India: malos tiempos para sus aerolineas

Cuando leemos medios especializados sobre turismo, por lo general los temas abordados se reducen a:

1) Destinos, en el caso de los medios que apuntan a los consumidores finales
2) Noticias sobre eventos profesionales; lanzamientos; promociones; destinos; y tendencias profesionales, en el caso de los que apuntan a quienes trabajan en el mercado turístico.

Rara vez este tipo de medios analiza una serie de temas que, a mediano y largo plazo, pueden tener un enorme impacto en el mercado turístico. Cuestiones como el agotamiento de los recursos naturales y la crisis energética son abordados de manera amplia, a pesar de que es obvio que impactarán en el segmento de viajes. Esos problemas son bastante amplios, y se podrían tratar de manera puntual. No se limitan, por ejemplo, al problema del agotamiento de los recursos petroleros y la movilidad. Ni tampoco al impacto que pueden causar ciertos emprendimientos turísticos en el medio ambiente. Van mucho más allá. Por ejemplo, hasta los problemas de la industria alimenticia, que consume demasiada energía en producir y transportar mercaderías. Nadie dice que no escriban sobre destinos o novedades; pero hay temas que van un poco más allá de la inmediatez de la agenda.

En los medios periodísticos, por lo general todo el tema de “tendencias” queda relegado a notas especiales y espaciadas. Tampoco hay mucho aliciente para hacerlas. Mientras los destinos generan acciones de promoción para aparecer en los medios y organizan viajes, los problemas que a mediano plazo van a afectar a la industria turística no aparecen como buenas noticias para nadie. Y menos para los anunciantes. A la larga, estas noticias seguirán apareciendo en secciones como “sociedad” o “interés general”.

No se sorprendan si encuentran más datos interesantes sobre el mediano – largo plazo de la industria turística en libros o revistas que se dedican a otra cosa. Pasa con los cambios en la manera de informarse por parte de los usuarios, y pasa también con las tendencias a largo plazo en el medio ambiente, la movilidad y el consumo. Tendremos que ir armando esos enlaces de a poco. Probablemente, la semana que viene arme una especie de “entrada resumen” de tendencias a mediano y largo plazo que he escrito en este blog, para ver como comenzamos de nuevo con este tipo de análisis. De otra manera, todo queda demasiado fragmentado y atado a los cambios en la agenda del presente inmediato, que es donde se focalizan casi de manera exclusiva los medios.

(viene de la entrada de ayer)

El agotamiento de los recursos petroleros que se irá dando en las próximas décadas suele ser poco discutido. Muchos asumen que aparecerá alguna forma de reemplazarlo, vía energía nuclear, biocombustibles u otra tecnología. Pero lo cierto es que por ahora ninguna de las estrategias propuestas alcanzaría siquiera para cubrir una parte sustancial del actual consumo de petróleo. Algunos datos:

* De acuerdo a Fatih Birol, director de Estudios Económicos de la OCDE, para 2030 se puede estimar que no más del 7% de la demanda mundial de combustible será cubierta por biocombustibles. Y éstos no son una alternativa que pueda suplir al petróleo, al menos por las dimensiones actuales del consumo. Por ejemplo, para llegar a ese 7%, hay que sembrar una superficie comparable a Australia, Japón, Corea y Nueva Zelandia. Y los costos de producción continuarán siendo altos (pueden ver una nota que el diario Clarín le hizo a Birol en este enlace).

* Seguir una estrategia de producción masiva de biocombustibles llevaría a usar una parte sustancial de la producción de granos e insumos al mercado de combustibles. Por lo tanto puede esperarse un incremento del valor de los alimentos. Ya en la actualidad hay cientos de millones de personas que pasan hambre en el mundo, y es bastante evidente que, si aumentan los alimentos, los que peor la pasarán serán los más pobres.

* Ya que la cité ayer, podemos leer otro párrafo del libro de Felicity Lawrence, que está concentrado en particular en la producción de alimentos en Gran Bretaña:

“Uno podría comportarse de manera irracional aferrándose a soluciones inviables (al agotamiento de los recursos petroleros), como, por ejemplo, el hidrógeno. En vano; para hacer funcionar todos los coches del Reino Unido con hidrógeno se necesitarían 67 centrales nucleares (…) o un parque eólico mayor que toda la región suroccidental de Inglaterra. O los biocombustibles. Tampoco: se necesitarían más de 25 millones de tierras cultivables para poner en marcha los vehículos británicos con biocombustible, y el Reino Unido sólo dispone de 5,7 millones de hectáreas. ¿Importaciones? Hay más de 800 millones de persones desnutridas en el mundo”

Hay que analizar este tipo de datos frente a algunos puntos que aparecen más inciertos. Si bien todos hablan de que la llegada del “pico de producción” de petróleo no está muy lejos, los pronósticos se sitúan entre 2010 y 2030. Es que no se conoce con precisión cuántas reservas reales cuenta el planeta, ya que pueden aparecer nuevos yacimientos en el futuro. Aunque parece bastante evidente que los países de la OPEP, la organización de países petroleros, comenzará a ver declinar su producción a partir de 2015.

Todo esto, desde ya, no deja de ser prospectiva. O sea, un planteo de cuáles son algunos de los escenarios futuros en el mundo, a partir de la información con la que contamos en la actualidad. Desde ya, siempre pueden aparecer elementos nuevos para llevarnos a cambiar los pronósticos. Pero por ahora parece bastante evidente que la humanidad ha creado todo un sistema de producción de alimentos y movilidad basado en la disponibilidad barata de combustible. Y que en las próximas décadas todo ese modelo va a ser puesto a prueba, a medida que las reservas petroleras disminuyan.

Entradas anteriores sobre el tema petróleo:

El siglo de la movilidad
Movilidad y futuro 1: petroleo, inestabilidad global y turismo
Viajes y petroleo: una relacion en crisis

Bibliografía

Lawrence, Felicity (2008) “Carnes y verduras” en ¿Quién decide qué comemos? Cómo el negocio de la alimentación perjudica la salud, la economía y el medio ambiente. Barcelona, Tendencias / Urano, 2009.

Al hablar del agotamiento de los recursos petroleros, un tema que se irá haciendo cada vez más relevante en los próximos años, solemos limitar el impacto del problema al transporte. Parece obvio: son los autos, aviones, buses, trenes, etc, los que aparecen consumiendo combustible. A lo sumo, muchos caen en la cuenta que buena parte de la energía eléctrica que consumimos es producida con derivados del petróleo. Pero el tema no suele ir mucho más allá.

Al asociar de manera inmediata “petróleo” con medios de transporte, es bastante evidente que caemos rápidamente en la cuenta que en las próximas décadas habrá un impacto significativo en la movilidad, y por lo tanto en el mundo de los viajes. A medida que el petróleo escasee y se encarezca, se hará más complicado solventar los gastos de viajes.

Pero la cuestión excede el mercado del transporte. Como plantea Felicity Lawrence:

“La agricultura convencional se ha convertido, no en una mejor forma de hacer el mejor uso posible de nuestros recursos finitos, sino en un sistema de transformar el petróleo en comida. Casi todos nuestros alimentos necesitan petróleo para su producción. Según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos, los alimentos actuales consumen aproximadamente diez calorías de energía obtenida por medio de combustible fósiles por cada caloría de energía nutricional que aportan (…) La comida que ingerimos es objeto de un procesamiento más intensivo antes de que llegue a nuestros platos, y la elaboración de alimentos requiere una elevada cantidad de energía. Los hornos a altas temperaturas, las cámaras de refrigeración rápida, las plantas de embotellamiento, todo ello consume energía a montones. ¿Recuerda usted la caja de tamaño medio de cereales que contiene 1100 calorías pero requiere 7000 calorías de energía en forma de combustible para su fabricación? Puede probar hacer cálculos similares con las verduras congeladas, la fruta en conserva o las comidas preparadas con sus complejos envases”.

Como verán, no estamos hablando sólo de una crisis del transporte público y la generación de energía. Todo el sistema de producción de alimentos está vinculado con la disponibilidad masiva y a costos bajos de los derivados del petróleo. A medida que su producción comience a caer, vamos a comenzar a notar cambios muy profundos en nuestra vida cotidiana y costumbres de consumo.

Claro que siempre aparece un tema para intentar salvar el actual estilo de vida, incluso sin petróleo: la de la producción de reemplazos de los derivados del petróleo, como el hidrógeno, o los biocombustibles. De eso, nos ocupamos mañana.

Bibliografía

Lawrence, Felicity (2008) “Carnes y verduras” en ¿Quién decide qué comemos? Cómo el negocio de la alimentación perjudica la salud, la economía y el medio ambiente. Barcelona, Tendencias / Urano, 2009.

La foto que abre la entrada fue tomada por mdid y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Internet es una red global; o una red con potencialidad global. Como posibilidad, podríamos conectarnos con cualquier otro usuario en cualquier lugar del mundo con apenas contar con algún dato puntual como el correo electrónico, o encontrar su perfil en una red social, o hallar su blog en un buscador.

Pero un tema es la potencialidad, y otra es el uso real. De a poco, cada vez basamos más nuestro consumo de noticias, nuestra navegación y usos de Internet en un grupo bastante reducido de contactos. Ese es el aspecto donde la “capa social” de los sitios de la Web ha tenido más éxito: ha logrado que nuestros usuarios amigos nos orienten en una red llena donde hay una hiperabundancia de contenidos. A veces basta con chequear los enlaces que nuestros contactos comparten en Twitter o Facebook para contar con un rápido panorama de las principales novedades del día.

Podríamos hipotetizar, entonces, que los usos de la Red son cada vez más locales y concentrados en nuestra “comunidad de contactos”, lo cual es una muy buena noticia para sitios como Facebook y Twitter, pero no tan buena para otros como Google. Es que, aunque conserva su lugar como principal fuente de tráfico para muchos sitios, pierde ese lugar de “única fuente relevante de visitas”, en tanto las redes sociales ganan su espacio.

Como ya ha pasado antes con otros cambios en la Red, no necesariamente estamos hablando de una modificación completa de la Web. Los buscadores van a seguir siendo la elección obvia a la hora de buscar ciertos tipos de materiales de investigación o hallar sitios relevantes; pero a la hora de buscar información muy reciente y tendencias de las últimas semanas, sitios como Twitter o Facebook van a ser competidores relevantes. No sólo por su velocidad; también porque la “edición de temas” está realizada por gente a la que valoramos.

Un tema interesante para muchos blogs de viajes, sobre todo si se piensa que muchos usuarios están buscando información muy actualizada de ciertos destinos. Supongo, entonces, que los blogs comenzarán a consolidarse como espacio de contenidos más integrales y elaborados -recorridos completos por un destino, por ejemplo- mientras que las redes sociales serán puntos más visitados a la hora de hallar información muy reciente o hacer preguntas a nuestros contactos, en quienes confiamos, sobre un lugar a visitar.

Aunque es temprano para decir hasta donde llegarán las tendencias de “localizar lo global” en Internet. En particular, porque aún no sabemos cuán permanente será la presencia de muchas redes sociales, y tampoco tenemos muy en claro si los usos de Internet desde los dispositivos móviles, con el crecimiento de las aplicaciones con geolocalización (y realidad aumentada), no nos darán alguna sorpresa en los próximos dos o tres años.

La foto que abre la entrada fue tomada por armandoalves y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Es raro hablar en estos tiempo del “final del auto”. Al fin y al cabo, hay hoy en el mundo 650 millones de automóviles circulando, y en no mucho tiempo habrá más de mil millones, a medida que el parque automotor de China se expanda. Sin embargo, no parece ya tan arriesgado prever que en en algunas décadas más el modelo actual de transporte privado, muy ligado al uso del automóvil, entrará en su crisis final. Al fin y al cabo, se trata de uno de los productos más exitosos del siglo XX, y está profundamente ligado a la abundancia de disponibilidad de metales y petróleo. A medida que estas materias comiencen a ser más escasas y caras, es evidente que los autos comenzarán a ser cada vez más inviables.

En After the car, Kingsley Dennis y John Urry analizan dos posibles escenarios para el fin del auto.

* Un final planificado, en el cual los gobiernos analicen la salida a la creciente inviabilidad del modelo de transporte privado basado en la posesión de automóviles. Por ejemplo, en la promoción de transporte público que use formas mucho más eficientes de consumos de recursos no renovables. No es este un punto sencillo; más bien, no parece haber mucho consenso sobre cómo salir del modelo “autocéntrico”.

* Un final catastrófico. El final del acceso económico a petróleo y metales se dará en pocos años, sin una necesaria transición, llevará a un verdadero desastre al sistema de transporte. El incremento del consumo de combustible en los últimos años lleva a constante revisión el famoso tema del “peak oil”; o sea, el punto a partir del cual la extracción de petróleo comenzará a mermar.

Para estos autores, el final del auto es un hecho que dan por sentado, pero el proceso que nos llevará hacia nuevos modelos de transporte es un tema no resuelto por ahora por los gobiernos, y que implica poner en relación tecnologías, modelos y sistemas nuevos, para dar cuenta de escenarios futuros que sean sustentables tanto desde lo económico como lo medioambiental. Por ejemplo, que permitan superar la dependencia por los combustibles fósiles, pero también por los materiales necesarios para construir los automóviles y la infraestructura necesaria para que éstos se movilicen.

Pero de eso hablamos en entradas futuras, a medida que avance con la lectura del libro.

Referencias bibliográficas

Dennis, Kingsley y John Urry (2009) “Changing Climates” en After the car. Cambridge, Polity Press.

“Los periodistas tradicionales venden su independencia a cambio de acceso”, planteaba hace unos días Arianna Huffington, la creadora de Huffington Post. Y uno no puede dejar de preguntarse por el mercado de periodismo de viajes, y encontrar que, efectivamente, se trata de una cuestión central. Ciertos tipos de acceso -a viajes pagados, a las fuentes, a los negocios- han implicado que una parte sustancial del mercado periodístico se haya dedicado a producir notas cada vez menos relevante para el viajero.
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