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(viene de la entrada de ayer)

El agotamiento de los recursos petroleros que se irá dando en las próximas décadas suele ser poco discutido. Muchos asumen que aparecerá alguna forma de reemplazarlo, vía energía nuclear, biocombustibles u otra tecnología. Pero lo cierto es que por ahora ninguna de las estrategias propuestas alcanzaría siquiera para cubrir una parte sustancial del actual consumo de petróleo. Algunos datos:

* De acuerdo a Fatih Birol, director de Estudios Económicos de la OCDE, para 2030 se puede estimar que no más del 7% de la demanda mundial de combustible será cubierta por biocombustibles. Y éstos no son una alternativa que pueda suplir al petróleo, al menos por las dimensiones actuales del consumo. Por ejemplo, para llegar a ese 7%, hay que sembrar una superficie comparable a Australia, Japón, Corea y Nueva Zelandia. Y los costos de producción continuarán siendo altos (pueden ver una nota que el diario Clarín le hizo a Birol en este enlace).

* Seguir una estrategia de producción masiva de biocombustibles llevaría a usar una parte sustancial de la producción de granos e insumos al mercado de combustibles. Por lo tanto puede esperarse un incremento del valor de los alimentos. Ya en la actualidad hay cientos de millones de personas que pasan hambre en el mundo, y es bastante evidente que, si aumentan los alimentos, los que peor la pasarán serán los más pobres.

* Ya que la cité ayer, podemos leer otro párrafo del libro de Felicity Lawrence, que está concentrado en particular en la producción de alimentos en Gran Bretaña:

“Uno podría comportarse de manera irracional aferrándose a soluciones inviables (al agotamiento de los recursos petroleros), como, por ejemplo, el hidrógeno. En vano; para hacer funcionar todos los coches del Reino Unido con hidrógeno se necesitarían 67 centrales nucleares (…) o un parque eólico mayor que toda la región suroccidental de Inglaterra. O los biocombustibles. Tampoco: se necesitarían más de 25 millones de tierras cultivables para poner en marcha los vehículos británicos con biocombustible, y el Reino Unido sólo dispone de 5,7 millones de hectáreas. ¿Importaciones? Hay más de 800 millones de persones desnutridas en el mundo”

Hay que analizar este tipo de datos frente a algunos puntos que aparecen más inciertos. Si bien todos hablan de que la llegada del “pico de producción” de petróleo no está muy lejos, los pronósticos se sitúan entre 2010 y 2030. Es que no se conoce con precisión cuántas reservas reales cuenta el planeta, ya que pueden aparecer nuevos yacimientos en el futuro. Aunque parece bastante evidente que los países de la OPEP, la organización de países petroleros, comenzará a ver declinar su producción a partir de 2015.

Todo esto, desde ya, no deja de ser prospectiva. O sea, un planteo de cuáles son algunos de los escenarios futuros en el mundo, a partir de la información con la que contamos en la actualidad. Desde ya, siempre pueden aparecer elementos nuevos para llevarnos a cambiar los pronósticos. Pero por ahora parece bastante evidente que la humanidad ha creado todo un sistema de producción de alimentos y movilidad basado en la disponibilidad barata de combustible. Y que en las próximas décadas todo ese modelo va a ser puesto a prueba, a medida que las reservas petroleras disminuyan.

Entradas anteriores sobre el tema petróleo:

El siglo de la movilidad
Movilidad y futuro 1: petroleo, inestabilidad global y turismo
Viajes y petroleo: una relacion en crisis

Bibliografía

Lawrence, Felicity (2008) “Carnes y verduras” en ¿Quién decide qué comemos? Cómo el negocio de la alimentación perjudica la salud, la economía y el medio ambiente. Barcelona, Tendencias / Urano, 2009.

Al hablar del agotamiento de los recursos petroleros, un tema que se irá haciendo cada vez más relevante en los próximos años, solemos limitar el impacto del problema al transporte. Parece obvio: son los autos, aviones, buses, trenes, etc, los que aparecen consumiendo combustible. A lo sumo, muchos caen en la cuenta que buena parte de la energía eléctrica que consumimos es producida con derivados del petróleo. Pero el tema no suele ir mucho más allá.

Al asociar de manera inmediata “petróleo” con medios de transporte, es bastante evidente que caemos rápidamente en la cuenta que en las próximas décadas habrá un impacto significativo en la movilidad, y por lo tanto en el mundo de los viajes. A medida que el petróleo escasee y se encarezca, se hará más complicado solventar los gastos de viajes.

Pero la cuestión excede el mercado del transporte. Como plantea Felicity Lawrence:

“La agricultura convencional se ha convertido, no en una mejor forma de hacer el mejor uso posible de nuestros recursos finitos, sino en un sistema de transformar el petróleo en comida. Casi todos nuestros alimentos necesitan petróleo para su producción. Según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos, los alimentos actuales consumen aproximadamente diez calorías de energía obtenida por medio de combustible fósiles por cada caloría de energía nutricional que aportan (…) La comida que ingerimos es objeto de un procesamiento más intensivo antes de que llegue a nuestros platos, y la elaboración de alimentos requiere una elevada cantidad de energía. Los hornos a altas temperaturas, las cámaras de refrigeración rápida, las plantas de embotellamiento, todo ello consume energía a montones. ¿Recuerda usted la caja de tamaño medio de cereales que contiene 1100 calorías pero requiere 7000 calorías de energía en forma de combustible para su fabricación? Puede probar hacer cálculos similares con las verduras congeladas, la fruta en conserva o las comidas preparadas con sus complejos envases”.

Como verán, no estamos hablando sólo de una crisis del transporte público y la generación de energía. Todo el sistema de producción de alimentos está vinculado con la disponibilidad masiva y a costos bajos de los derivados del petróleo. A medida que su producción comience a caer, vamos a comenzar a notar cambios muy profundos en nuestra vida cotidiana y costumbres de consumo.

Claro que siempre aparece un tema para intentar salvar el actual estilo de vida, incluso sin petróleo: la de la producción de reemplazos de los derivados del petróleo, como el hidrógeno, o los biocombustibles. De eso, nos ocupamos mañana.

Bibliografía

Lawrence, Felicity (2008) “Carnes y verduras” en ¿Quién decide qué comemos? Cómo el negocio de la alimentación perjudica la salud, la economía y el medio ambiente. Barcelona, Tendencias / Urano, 2009.

La foto que abre la entrada fue tomada por mdid y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

La crisis del viaje de lujo: la crisis financiera y económica internacional ha llevado a muchas compañías a recortar sus gastos en viajes. Y muchas marcas “premium” de hoteles y aerolíneas están sufriendo bastante para conseguir buenos resultados. Una nota muy interesante del diario canadiense The Globe and Mail (en inglés).

Uno de los problemas que muchas veces encuentro en los análisis sobre el futuro del turismo es que se concentran en cuestiones sólo relevantes para su propio mercado. Temas un poco más amplios, ligados con condiciones políticas más abarcativas, no suelen ser considerados. Por eso, esta segunda entrada de la serie de “Movilidad y Futuro” apunta a analizar una relación bastante particular: la caída de los gobiernos comunistas de Europa del Este, la ejecución de políticas de desregulación de mercados en buena parte del mundo, y los problemas en la seguridad aérea, relaciones que a primera vista aparecen como nada obvias.

En Economía Canalla. La nueva realidad del capitalismo, Loretta Napoleoni plantea que la desaparición de los regímenes ligados al “socialismo real” en Europa del Este han tenido un impacto muy relevante en la actualidad del capitalismo. Pero no como se pensó en un primer momento, cuando se lo analizó como la victoria definitiva del libre mercado. Más bien, ha traído una serie de problemas muy serios en el terreno económico. En primer lugar, porque han incrementado de manera muy importante la oferta de mano de obra en Europa Occidental, sin que se pueda absorber esa oferta en el corto plazo. Pero, lo más importante es que ha generado un gigantesco mercado negro en países que ahora no pueden controlar prácticamente nada. Así, explotaron múltiples servicios ilegales destinados a proveer a Occidente de armas, prostitución, juego clandestino, drogas, biopiratería… Lo que Napoleoni llama “economía canalla”. Y esos negocios han generado ganancias gigantescas, que se han volcado a muchos mercados para poder ingresar al segmento legal. Se trata de cifras enormes, montadas sobre la explotación de muchísimas personas, y sobre la base de estados nacionales que cada vez controlan menos. A eso hay que sumarle las políticas activas de desregulación de mercados que llevaron adelante algunos de los países con mayor consumo.

Un ejemplo de estas relaciones es el establecimiento de un mercado negro de piezas falsificadas aparece en el tema de los repuestos para aviones. Durante década se trató de un mercado altamente regulado, donde cada pieza podía ser seguida sin problemas. Pero la desregulación del mercado en la década del ‘80, impulsada por la presidencia de Reagan en Estados Unidos -pero que comenzó a darse en el período de Jimmy Carter- dio pie a un relajamiento de los controles, que comenzaría a ser explotado de manera más fuerte desde la década del ‘90. Hoy, el mercado de piezas falsificadas en el mercado aéreo es un tema muy serio, responsable de varios accidentes. Hablamos de piezas que, a pesar de ser falsificadas y no cumplir los requisitos minimos de seguridad, terminan en los talleres de las aerolíneas, donde llegaron a través de los canales de provisión normales. Aquí, seguramente, una parte importante del tema llega vía la búsqueda de la reducción de precios en el suministro de repuestos, con el fin de poder tener mayor margen de utilidades.

El crecimiento del mercado de piezas falsificadas para las aerolíneas puede traer problemas muy serios en el futuro cercano, al incrementar la tasa de accidentes. Y no hubiera sido posible por la conjunción de una serie de puntos relevantes: mayor desregulación de los mercados junto con el florecimiento de redes de contrabando y comercio de productos ilegales. La industria de la falsificación puede nutrirse de muchas piezas realizadas en China, pero no podrían circular sin redes amplias de contrabando que han tomado, literalmente, el manejo de buena parte de las economías de varias naciones ex-comunistas y que permiten su introducción a mercados con más demanda. Los cambios políticos globales, finalmente, llegan al mercado de viajes por vías poco convencionales, y que no se limitan sólo a desalentar la visita a ciertos países…

La próxima entrega de esta serie (espero, el jueves) sobre otro tema que analiza Napoleoni en su libro: la decadencia de la economía estadounidense y su relación con el mercado turístico global.

Las referencias están tomadas del libro de Loretta Napoleponi, Economía Canalla. La nueva realidad del capitalismo, Buenos Aires, Paidós, 2009. Particularmente, el capítulo 1 y 5.

Bariloche vive entre lamentos y el armado de nuevas estrategias: la epidemia de gripe A que se dio de manera muy fuerte en junio y julio en Argentina causó un fuerte impacto en Bariloche, al causar un fuerte descenso de la llegada de turistas brasileños y de los contingentes de estudiantes que van a festejar el final de curso. Lo malo es que todo pasó en la temporada alta del destino, la de nieve. Ahora, buscan volver a recuperar a muchos de estos turistas, y a atraer a más visitantes argentinos.

La crisis financiera logró terminar de imponer en Estados Unidos y buena parte de Europa una tendencia que en algunos países ya conocemos hace décadas: el staycation.Se trata de un neologismo que combina el “stay” (quedarse) con “Vacation” (vacaciones). El resultado: usar el período de descanso del trabajo para, en lugar de viajar a otro lugar, quedarse en casa y hacer sólo excursiones durante el día a lugares cercanos. En algunos países el término estuvo muy de moda; en Gran Bretaña, y gracias a la debilidad de la libra, muchos ingleses optaron por no viajar a España o Francia, y quedarse en casa.

Claro que la primera mirada que le podemos dar al tema no parece demasiado simpática. Quedarse en casa porque no tenemos fondos para pagar un viaje no suena buen. Pero en el caso del “staycation” inglés, hubo algunas consecuencias interesantes. La primera es que los destinos ingleses tuvieron récord de visitantes, como cuentan en The Guardian. No es un fenómeno extraño, claro. Los países donde la moneda local se deprecia suelen ver como crece el interés por los destinos internos, ante la imposibilidad de viajar al exterior. Y los ahorros son bastante evidentes: no se gasta en transporte, ni hotel. Aunque sí en otras cosas, como comer afuera y las excursiones.

El tema del “staycation” creció tanto que muchos medios y sitios comenzaron a armar notas con consejos sobre el tema, como se puede ver en los casos de Consumer Reports, CNN y MSNBC.

Lo malo, claro, se da en los países receptores de turistas. El caso de España es bastante claro; los números de este año no han sido buenos, y la ausencia de los turistas ingleses se ha hecho sentir. Ya hemos hablado del tema en Los numeros en rojo que llegan de Europa. Y sobre la situación global y la caída de las cifras turísticas en la mayor parte de las regiones, en Turismo mundial 2009: malas cifras, como se esperaba.

La foto que abre la entrada fue tomada por Cellular Immunity y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Hace algunas semanas hablamos de los números más bien malos que había arrojado el turismo internacional. Es hora de concentrarnos en la región con mayor cantidad de turistas: Europa. Los últimos seis meses no han sido muy bueno, a pesar de que hemos pasado por la temporada alta, la más demandada por los viajeros. Veamos algunas cifras.

Arranquemos por el lado de los vuelos. Países como Francia, Italia y España, que tienen destinos vacaciones muy importantes, muestran una sustancial caída en la cantidad de arribos. En España, aeropuertos como el de Lanzarote y Tenerife tuvieron una caída de más del 17%; el aeropuerto de Niza, en la Riviera francesa, perdió más del 8% de los pasajeros; en los aeropuertos italianos el descenso estuvo por encima del 13%. Y si miramos los hoteles, los números rojos se repiten; tanto Francia, España e Italia han perdido turistas extranjeros, en porcentajes que van del 11 a 15%. En un año, es un número impactante. Y eso sin considerar que el mayor impacto se ha dado en la demanda de servicios más caros, que eran los más reclamados por el turismo corporativo, hoy víctima del recorte de gastos por parte de las empresas.

El problema es que si la recesión continúa, un número muy importante de empleos se verá en riesgo; 1,4 millones en España y más de 900 mil en Francia.

Obviamente, hay que buscar razones sobre esta caída importante del turismo en Europa. Las razones más citadas:

1) la recesión global y el menor consumo de viajes.
2) la fortaleza del euro frente al dólar, que hace más caros ciertos destinos para quienes manejan monedas como el dólar y la libra. De hecho, los turistas ingleses y estadounidenses son de los que más han restringido sus viajes.

Al mirar muchos de los números del turismo europeo, se nota que la situación es un poco peor que la media internacional, que tuvo en el primer trimestre de este año una caída del 8% en la cantidad de arribos. La cifra promedio para Europa fue del 10%, un impacto muy relevante por tratarse, por mucho, de la región con más turismo.

Pueden leer más sobre el tema en The Economist. Sobre la situación global, pueden leer en este blog Turismo mundial 2009: malas cifras, como se esperaba. La foto que abre la entrada fue tomada por Al Ianni (Away) y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Aerolíneas dejo un vacío difícil de llenar: la complicada situación de las líneas aéreas de cabotaje en Argentina, tras la estatización de Aerolíneas y en medio de una fuerte caída en la demanda de pasajes -de más del 20%, depende la empresa.