Hay que reconocer que Ryanair, una de las aerolíneas de bajo costo más importantes de Europa, siempre se las arreglan para aparecer en los medios sin gastar en publicidad. Y que se la pasan anunciando “innovaciones” para reducir costos o incrementar ingresos. Pero la novedad que se traen ahora es impactante: van a eliminar los mostradores de recepción de equipajes. A cambio, dejarán llevar ilimitadas piezas de mano o “carry on” a los pasajeros, siempre y cuando cumplan con las medidas legalmente autorizadas. ¿Pero como se va a regular el espacio dentro del avión? Cuando se llene todo el espacio reservado a maletas, el resto se enviará a carga. Lo que no me queda claro, luego de leer en varios medios, es si las personas llevarán las maletas dentro del avión, o las dejarán antes de entrar a él para que el personal de la aerolínea se ocupe.

Seguramente algunos de ustedes pensarán que esto debería terminar en un caos dentro de la cabina, con pasajeros buscando guardar su equipaje donde sea. En realidad, la medida apunta a varios puntos. En primer lugar, forzar a los aeropuertos a renegociar sus tarifas por los mostradores y el costo del personal de traslado de equipaje. La aerolínea calcula que ahorrarán 28 millones de dólares por año gracias a la medida. Segundo, es un aliciente para que los pasajeros paguen un extra para acceder antes a la cabina del avión, y así asegurarse lugar para sus valijas. Ese tipo de “extra” ya está vigente hace tiempo. Aunque tal presuposición depende de que los pasajeros lleven con ellos el equipaje hasta dentro del avión.

Las medidas entrarán en rigor el 1 de octubre, fecha en la que los pasajeros sólo se podrán inscribir por Internet, y Ryanair dejará de tener un sector de recepción de equipajes. Francamente, me gustaría mucho saber como harán para implementar este cambio de manera organizada. Más sobre el tema en Jaunted y LA Times. La imagen que abre la entrada pertenece a Bigpresh y fue publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

“Antes la estancia era barata, pero el vuelo caro; ahora las dos cosas son baratas”, advierte Tomás Mazón, profesor de Sociología del Turismo en la Universidad de Alicante, que da un dato escalofriante para la salud económica del turismo español. “En 2007, el 65% de los turistas que llegaron a Valencia no se gastó ni un euro en alojamiento. Los vuelos de bajo coste hunden el producto: un turista que no gasta, pero que llena las playas, colapsa las infraestructuras, consume agua, electricidad y genera basuras”.

Esta cita, tomada de una nota publicada en el diario español El País, es realmente un disparador. Invita a pensar un tema muy particular: ¿hasta dónde las aerolíneas de “bajo coste” ayudan al mercado turístico en general? Lo que plantea Mazón va al fondo de la cuestión: al viajar por apenas unos euros, estas aerolíneas ayudan a movilizarse a personas que sólo están dispuestas a pagar muy poco por su viaje. Y que, casi seguramente, terminarán en la casa de un familiar o de un amigo, y difícilmente ocupe una habitación de hotel. Y hunden los valores del mercado en general.

El segundo punto es el uso de infraestructuras; efectivamente, este turista deja poco en la ciudad, pero demanda por una serie de servicios. ¿Cuál es entonces la rentabilidad del turismo? ¿Hasta dónde está justificado que el Estado use fondos públicos para promover el turismo, si no hay un retorno aceptable?

Desde el punto de vista del turista, claro, las cosas no son tan malas. Al fin y al cabo, gastar poco por viajar es algo que nos gusta a todos. El problema surge cuando estas tendencias son vistas desde el punto de vista de quienes viven del mercado turístico. De esto ya había hablado en “Mercado profesional de viajes y puestos de trabajo” hace algo más de un mes. ¿Qué hacen los profesionales cuando los turistas ya no quieren pagar? (o quieren pagar muy poco). Ya sea por usar Internet o aerolíneas de bajo coste, lo que encontramos es que los viajeros están encontrando vías cada vez más sencillas para reducir los gastos. Se pueden alojar en casas de terceros a los que contactan por Internet. Consiguen información sobre el lugar y tienen en claro qué costos será razonable pagar. Comparan tarifas en segundos. ¿Ustedes creen que la mayor parte de los profesionales del mercado de viajes está comprendiendo lo que está pasando con sus consumidores? Francamente, me parece que no. Y esa incomprensión va a dejar a más de uno fuera del mercado a mediano plazo. Del corto plazo parece que se va a ocupar la crisis financiera mundial.

La nota de El País la pueden encontrar en este enlace. La referencia sobre la cita de Mazón la hallé en Oleopolis. La imagen del avión de Ryanair fue tomada por sergis blog y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Goodbye cheap flights, welcome back real travel…: con el aumento del petróleo, las aerolíneas de bajo costo son cada vez más caras, dicen en el blog sobre viajes y turismo de The Guardian. Y no sólo sube el precio del ticket; buena parte del aumento de los precios se da por vías indirectas -cobro de la primera valija y de cualquier snack o bebida que te sirvan a bordo, incremento de los valores por sobrepeso, entre otros ítems. De todas maneras, el tema de los aumentos de costos para el sector de aerolíneas low cost se da sobre todo en Europa, porque en otras regiones del mundo la tendencia no tuvo tanto éxito a la hora de bajar las tarifas.

Un recurso interesante: The Top 50 Resources for Getting a Cheap Flight. Un largo listado de 50 opciones para buscar vuelos económicos, y artículos con consejos. En inglés (vía Esquizopedia y la cuenta de Friendfeed de Marilín Gonzalo).

Estaba leyendo en Sector Turismo acerca del aumento de las ganancias de Ryanair, una de las más importantes aerolíneas de bajo costo de Europa. La entrada retoma una noticia publicada por e-Tid (es necesario registrarse para leer sus contenidos) .

El fenómeno de las aerolíneas de bajo costo es algo de lo que ya hemos hablado en ocasiones anteriores en este blog. La estrategia de estas compañías no se reduce simplemente a vender pasajes mucho más económicos – a veces, por la cuarta parte que una gran compañía. También incluye tácticas muy inteligentes de posicionamiento. Por ejemplo, no suelen arrancar con vuelos entre grandes ciudades sino explotar sobre todo aeropuertos secundarios, con poco tráfico. De esa manera, evitar chocarse de manera directa con grandes aerolíneas, que podrían derrotarlas gracias a su mayor disponibilidad de capital.

El recorte de gastos llega además vía los servicios a los pasajeros. Por lo general estas firmas son muy estrictas en la cantidad de peso que se permite llevar a los pasajeros. Por lo general, esa cifra es sensiblemente menor a la de las aerolíneas tradicionales. Sus multas por sobrepeso suelen ser además bastante sustanciales. Otro tema son las comidas: a cambio del pasaje barato, en vuelos más cortos simplemente no se sirve ningún plato, a menos que el pasajero esté dispuesto a pagar por él. La política de pasajes también suele ser estricta: una vez que lo compramos, no podemos devolverlo. Supongo que además la política salarial debe ser bastante clara: salarios más bajos para pilotos y tripulantes.

Obviamente, una vez que han consolidado su posición en mercados secundarios, estas aerolineas más económicas pueden comenzar a atacar mercados mayores. Ya tienen operaciones sólidas y con ganancias en otros mercados, y con ese dinero pueden inaugurar rutas de conexión entre grandes ciudades. De todos modos, se trata de un negocio riesgoso. Buena parte de estas low-fares airlines quiebran en su primer año de operaciones, como consta en una nota hecha en Condé Nast Traveler.

Igual su expansión parece a esta altura imposible de detener. Se estima que hay unas 50 compañías de este tipo que cubren rutas entre Europa y Asia. Semejante explosión de nuevas firmas ya preocupan a más de uno, que teme que la cantidad de inspectores asignados a garantizar la seguridad de los vuelos no alcancen para garantizar revisiones adecuadas.

¿Y por esta región del mundo como andamos? Al menos aquí en el sur de todo, la compañía UAIR está preparando los servicios aéreos entre Buenos Aires y Montevideo a costos tales que competiría directamente con los servicios marítimos tipo Buquebús.