En estos días estuve leyendo algunas cosas sobre el tema de jetlag. En un par de semana voy a tener un largo recorrido en avión, que con escalas y todo será de 34 horas. Y como apenas llego tengo que comenzar a hacer cosas, estaba mirando que sería lo mejor para no estar planchado dos o tres días. Y la solución sería, de acuerdo a lo que manifiestan algunos científicos al diario inglés The Daily Telegraph, no comer la comida que te sirven en el avión. No porque sea una porquería -bueno, por lo general lo es. Más bien, porque comer tiene efectos muy importantes sobre el reloj biológico. Más importantes, al menos, de lo que se creía.

Hasta ahora, los científicos que estudiaban el tema de jetlag creían que la comida era importante, pero que la clave, en realidad, se encontraba en el tema de la luz. O sea, que los desajustes en nuestro reloj biológico se debían a las modificaciones en la percepción de la luz, debido al cambio en los husos horarios. Pero ahora creen que, en muchas ocasiones, una especie de “segundo reloj biológico”, más orientado hacia el tema de la comida, puede superar en importancia al regulado por la luz.

Como el cuerpo solo puede compensar una parte del cambio del huso horario, a un viajero internacional le podía tomar una semana adaptarse a un viaje, por ejemplo, a Japón, donde podemos llegar a saltar 11 husos horarios. Pero ahora, y de acuerdo a la nota del Daily Telegraph, se podría hacer más rápido el proceso si no comemos por 16 horas; de esa manera, el reloj biológico relacionado con la comida haría el ajuste.

Creo que en el próximo viaje voy a pasar hambre por una buena cantidad de horas… Igual creo que ya sabemos cuál será la próxima excusa de las aerolíneas para no darte de comer: “señores pasajeros, esta empresa tiene estrictas medidas para evitarles el jetlag”.

Más información sobre este tema en The Daily Telegraph.

Como ya contamos en entradas anteriores, hay temas en el turismo que parecen haber llegado para quedarse, o para empeorar en el futuro. Uno de los que más importan a los viajeros frecuentes es el de las demoras en los vuelos aéreos -o, peor aún, las cancelaciones a último momento. A medida que crece el tráfico de pasajeros, y los aeropuertos comienzan a colapsar, las demoras se harán cada vez más frecuentes. Ahora bien: ¿acaso las aerolíneas no pueden prever este problema? ¿No pueden tomar en consideración que, si hay posibilidades cada vez mayores de demora, deberían tomar algunas medidas para que los pasajeros no sientan que están perdiendo por completo el tiempo?

Y eso es lo que consideran en Gulliver, el blog sobre turismo y economía que mantiene The Economist. Si bien es cierto que, por su público, apuntan más a los viajeros de negocios, hay varias sugerencias interesantes para las aerolíneas. Por ejemplo, y para que los pasajeros no sientan que están perdiendo su tiempo, se puede instalar acceso a Internet gratuito en la sala de espera; o comenzar a pensar en brindar servicios como asientos de espera de mejor calidad, áreas para hacer gimnasia e incluso duchas. Y ya que estamos, no debería costarle tanto a las aerolíneas caer en la cuenta de que deberían brindar bebidas y comida a quienes tendrán que perder varias horas por la demora -y no me refiero sólo a un vaso de café o gaseosa y un sandwich, algo que parece nos brindan por lástima.

Buena parte de estas medidas tienen sentido para los viajeros de primera clase, que pagan boletos muy caros por un mejor servicio. Me parece un poco difícil aplicarlas en los vuelos de bajo costo que son bastante comunes en Europa, en particular porque allí los márgenes de ganancia son mucho más acotados. Pero no sería malo que las compañias comiencen a pensar en cómo lidiar con las cada vez más frecuentes demoras en los aeropuertos. En particular, con medidas como el acceso a Internet o un refrigerio de mejor calidad, que no es algo tan costoso.

Algún tiempo atrás, contábamos que el mercado aeronáutica estadounidense no pasaba por su mejor momento. Demoras cada vez mayores, más pérdidas de equipaje, empresas con enormes déficits… El panorama no ha hecho otra cosa que empeorar en los últimos años, y para los próximos las perspectivas no son que mejoren. Para peor, la cantidad de pasajeros transportados va a crecer de manera muy significativa.

Y tan comunes se han hecho las demoras en los vuelos que ha aparecido un sitio que hace predicciones sobre ellos. Se llama Delaycast, y su funcionamiento es muy sencillo. Debemos completar los códigos de dos aeropuertos en Estados Unidos, señalar el día del viaje y el bloque horario, y el sitio se ocupará de dar una predicción de cuál es la probabilidad de sufrir demoras. A la manera de Farecast, salvo que éste último da predicciones sobre precios de los vuelos.

Útil para quienes vayan a viajar por Estados Unidos, así ya saben cuánto tiempo tendrán que pasar en los aeropuertos. O al menos, tengan una estimación.

Más sobre Delaycast en Springwise (visto en Travel and Web 2.0).

La aerolínea estadounidense Frontier va a la reestructuración, debido a que la empresa que procesa los pagos de las tarjetas de crédito se quedará con un mayor porcentaje de las ventas hechas a través de este sistema. ¿Por qué? Como reaseguro por si la compañía aérea tiene problemas financieros. Como resultado, su disponibilidad de efectivo se reduce de tal manera que no pueden seguir con las operaciones normales. Al final, el precio del petróleo, por el que todos se quejan, no es el único que puede mandar a una empresa a la quiebra… Más en Market Movers, un blog de Condé Nast Portfolio (en inglés).

Un nuevo nicho de mercado para los servicios aeronáuticos: el taxijet. Los llaman, te calculan el costo del pasaje, y a volar. Por ahora, sólo en Estados Unidos, y por costos que duplican (y un poco más) los valores de las aerolíneas tradicionales. Aunque se ahorra mucho tiempo, algo que a los ocupados ejecutivos seguramente les va a interesar. Más en el blog de Wired, en inglés (visto originalmente en New Mobilities).

Un recurso interesante: The Top 50 Resources for Getting a Cheap Flight. Un largo listado de 50 opciones para buscar vuelos económicos, y artículos con consejos. En inglés (vía Esquizopedia y la cuenta de Friendfeed de Marilín Gonzalo).

Este es un tema conflictivo: el peso que las aerolíneas nos permiten llevar en nuestras valijas, y lo que cobran en el caso de que tengamos sobrepreso -y cuán estrictos sean en aplicar las reglas. Se trata de un tema cada vez más problemático, ya que muchas aerolíneas, con el fin de ahorrar combustible y lograr más ingresos, han reducido el peso permitido y han hecho mucho más estrictos los controles. Además, y en el caso aquellos que permiten llevar entre 40 a 50 kilos para vuelos largos, por lo general permiten dos valijas con un máximo de 20 a 25 kilos por cada una. Si llevamos sólo una, pero pesa, por ejemplo, 27 kilos, nos cobrarán por el sobrepeso.

Hace algunos días Peter Greenberg, de MSNBC, contaba como JetBlue EasyJet se las arregló para cobrarle nada menos que 1100 dólares por sobrepeso en dos vuelos diferentes. Y eso a pesar de que había marcado, en el formulario en Internet, que llevaría una valija extra.

Y estos temas se hacen más complicados a medidas que debemos tomar varios vuelos. Uno de los problemas es que las aerolíneas cambian sus reglas cuando quieren, a veces incluso cuando ya nos encontramos en el destino. Ángeles Novillo me contaba que a una amiga le cobraron 32 euros por 4 kilos de sobrepeso a su regreso desde New York a Barcelona. ¿El problema? Habían cambiado las restricciones, y de 25 kilos por valija habían pasado a 20 kilos. Como llevaba una pieza de 24 kilos, a la ida no pagó nada, pero a la vuelta… estaba excedida en el peso del equipaje.

Y en mi caso, LAN se las arregló para mostrarme lo cambiante que son las reglas por el peso del equipaje. Mi regreso de New York a Buenos Aires iba a tener una escala en Lima, donde me quedé 10 días. Teníamos un sobrepeso de 10 kilos. Averiguamos en New York, nos dijeron que cada valija podía pesar hasta 23 kilos; pero si pesaba entre 23 y 32, cobraban 25 dólares. Y nos aclararon que en el trayecto Lima - Buenos Aires nos volverían a cobrar 25 dólares de sobrepeso. Obviamente, eso no cae bien, pero estábamos avisados.

Pero en Lima, al embarcar el equipaje, empezó el problema. Primero, que el límite de equipaje era de 20 kilos por persona. Luego, cuando explicamos que veníamos de New York, nos dijeron que respetaban el peso permitido para vuelos desde Estados Unidos -dos valijas de 23 kilos cada una-, pero que el sobrepeso se pagaba por kilo. Discutimos. Nos dieron la razón luego de consultar a una supervisora, y nos dijeron que avisarían en en la caja que debían cobrarnos 25 dólares. Pero la cajera insistió en que se cobraba el sobrepeso por kilo, y otra supervisora le dio la razón. Resultado final, hubo que pagar 53 dólares por el mismo sobrepeso que antes habíamos pagado 25 dólares.

Una de las cuestiones que más llama la atención, en el caso de LAN, es lo mal capacitada que se encuentra el personal de atención. Al principio, no sabían que debían respetar el límite de peso de un vuelo a Estados Unidos; luego, tenían dos versiones para el cargo por sobrepeso, y ambas apoyadas por supervisoras. ¿Acaso se espera que nosotros, como pasajeros, estudiemos todo el reglamento de LAN para saber qué hacer en estos casos? ¿Por qué LAN aplica dos reglas diferentes de sobrepeso en dos trayectos diferentes del mismo vuelo?

Entonces, de a poco, las aerolíneas conseguirán varios objetivos. La primera, que ni se nos ocurra llevar sobrepeso; al fin y al cabo, ya no sabemos cuánto se les ocurrirá cobrarnos. Segundo, recuerden que el peso máximo por valija es cada vez más estricto; no llevan una valija grande con más peso del permitido por pieza, porque probablemente terminarán con menos dinero en el bolsillo.

A la nota citada de MSNBC llegué gracias a un aviso de Ángeles.

En el último número de The Economist, hay un análisis sobre los cambios que se vienen en el mercado aéreo de Estados Unidos -y que van a afectar también a otros países, claro. La noticia más importante es la inminente fusión de Delta y Northwest, que ya habrían llegado a un acuerdo con los sindicatos -que, por cierto, mucho poder de negociación no tienen, tras los muchos despidos de los últimos años. United y Continental también están en negociaciones. Las razones de las fusiones, desde el lado de las empresas, es simple: su salud financiera es crítica, a pesar de que en los últimos años la demanda de pasajes fue en aumento. Algunos números: desde 2001, las seis grandes aerolíneas estadounidenses han reducido su personal en un 39%; cuatro de ellas están o han pasado por una convocatoria de acreedores; los gastos fueron recortados en un 30%; y 20 mil millones de dólares de los fondos de pensión fueron enviados directo al default. Desde ya, todos esos recortes se hacen más impresionantes cuando notamos que, entre 2001 y 2008, la cantidad de viajes vendido han aumentado sustancialmente, y la tasa de ocupación de los aviones está cerca del 80%.

Pero esos recortes de gastos se enfrentan con un problema: el sustancial aumento del valor del combustible, que no ha sido acompañado de una suba en el valor de los pasajes. En 2002, las aerolíneas gastaron en todo el mundo 40 mil millones de dólares en combustible. En 2007, 135 mil millones. Y ese dato es mucho peor para Estados Unidos. La razón es que la flota de aviones de ese país es más vieja, en promedio, que las que están en uso en Asia y Europa. Por ejemplo, el promedio de antiguedad de los aviones de Northwest es de 18 años, aunque tiene en funcionamiento aeronaves con más de 30 años de uso. Problema: son menos eficientes en el uso del combustible, y aumentan de manera sustancial la factura por combustible. Esto está en línea con buena parte del transporte en Estados Unidos; se trata de un servicio eficiente, pero que no se destaca por contar con unidades nuevas -algo que se extiende a trenes y buses.

Y ahora, que la economía de Estados Unidos no marcha tan bien, las aerolíneas se están apurando a buscar fusiones y más recortes de gastos. El tema, claro, es si realmente van a ahorrar con las fusiones. Muchas veces, la necesidad de complementar culturas corporativas diferentes causa muchos problemas.

Un detalle central: en un mes entra en vigencia el acuerdo de “cielos abiertos” con la Unión Europea. Con aviones más viejos y problemas financieros, a las aerolíneas estadounidenses se les puede hacer complicado hacer frente a la competencia. Y todo en un contexto donde volar es cada menos placentero, y los pasajeros son sometidos cada vez más a una creciente cantidad de regulaciones de seguridad, y cuando los retrasos y cancelaciones de vuelos son cada más frecuentes (ver esta y esta entrada sobre el tema de la cada vez peor calidad del servicio de las aerolíneas).

Más en “A normal industry?”, en The Economist, 16 de febrero de 2008.