Tras el terremoto de la semana pasada en Chile, el aeropuerto de Santiago quedó fuera de servicio, y los vuelos hacia ese país fueron suspendidos. Con el paso de los días, la actividad se está reanudando lentamente, pero aún hay muchos problemas. La aerolínea con más dificultades es, desde ya, LAN, que tiene su base de central de operaciones en Santiago.

En las últimas horas me llegaron varias consultas por el tema de los pasajes, en particular por el tema de cambios y devoluciones. La mayor parte de los pasajes emitidos en la actualidad, en particular los más económicos, no suelen permitir cambios de fechas ni devoluciones. Por lo que me cuentan, LAN está permitiendo cambiar la fecha de los tickets para vuelos que se realicen hasta el 7 de marzo. Pero pasada esa fecha, no acepta cambiar el día de vuelo. Desde ya, hay personas que no tienen intenciones de volar a Santiago en este momento, en particular por el tema de las réplicas, y quisieran cambiar la fecha para viajar, digamos, en uno o dos meses. Pero, en las actuales condiciones, vuelan o pierden el dinero. ¿Alguien tiene más información sobre el tema de los posibles cambios de fecha? ¿Han intentado cambiar su pasaje para un vuelo posterior? Si algún lector puede contar su experiencia en los comentarios, sería muy importante.

En su página Web, LAN está informando sobre el estado de los vuelos, pero los avisos para cambios de pasajes y modificaciones afectan a vuelos hasta el 7 de marzo (vean al final). Pueden verlo en este enlace. Si tengo más datos por parte de la aerolínea actualizaré la entrada más tarde.

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400 millones de kilos de desperdicios. Ese es el cálculo de la basura que generan anualmente los pasajeros de aviones que circulan dentro de Estados Unidos. El cálculo surge de multiplicar aproximadamente 600 gramos por 678 millones de viajes que se realizan en ese país. Semejante volumen de desperdicios requiere por parte de las aerolíneas de una política destinada a manejarlos. Pero un informe de la organización no gubernamental A Green America señala que las compañías aéreas manejan bastante mal el tema.

Un punto: el estudio calcula que el 75% de los desperdicios que los pasajeros dejan en los aviones pueden ser reciclados. Pero apenas el 20% es, efectivamente, recuperado. El estudio encontró que no reciclan latas de aluminio, vidrio y papel; que ninguna aerolínea tiene un programa destinado a reducir los desechos generados en el interior del avión; y que los envases de los productos que se sirven en los vuelos no siempre han sido pensados para minimizar la basura producida. Las aerolíneas tampoco tienen programas destinados a incrementar su eficiencia en este tema, ni dan cuenta de sus objetivos o forma de medir sus potenciales mejoras.

El estudio de A Green America se puede bajar desde este enlace (PDF, en inglés). Visto originalmente en The Economist. La foto que abre la entrada fue tomada por MShades y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

El metabuscador de viajes Kayak mantiene desde hace algún tiempo un listado de aerolíneas y los valores que cobran por las valijas que transportemos. Se trata de una lista útil en particular para quienes viajan por Estados Unidos y, en menor medida, Europa. Pero puede ser muy útil si tienen que viajar a esas zonas del mundo.

Pueden chequear el listado en este enlace.

Luego del intento de atentado en un avión que había despegado del aeropuerto de Detroit, en Estados Unidos, volvió a los medios y a la política la obsesión por la seguridad en los aviones. Quería hacer algunos comentarios, pero encontré algunas cosas que Loretta Napoleoni escribió en un libro publicado algunos meses atrás, y me pareció que algunas de sus afirmaciones eran interesantes para debatir este tema. Y, además, algunos datos sobre la agenda de preocupaciones que realmente deberíamos impulsar los ciudadanos.

La cita, entonces:

“La creencia de que el transporte aéreo occidental de hoy puede ser víctima de un secuestro con más probabilidad que en el pasado es uno de los mitos de la política del miedo. Se trata de una ilusión política bien montada, porque viajar en avión desde o hacia Europa occidental o América del Norte alcanzó el punto máximo de peligro en la década de 1970. Durante esos años, ambas zonas fueron víctimas de treinta y un secuestros que comportaron 29 muertes. En la década de 1980, el número bajó a seis, sin heridos, y en los últimos años sólo se han producido siete secuestros, cuatro de los cuales se produjeron el 11/S (…)

El terrorismo no es un asesino global. Para un occidental, las posibilidades de morir en un atentado terroristas son mucho menores que las le toque la lotería (…) La posibilidad de que un norteamericano muera en un accidente de avión es de aproximadamente una entre trece millones (incluso teniendo en cuenta el 11/S), cuando para alcanzar ese mismo nivel de riesgo al conducir por las seguras carreteras norteamericanas (…) hay suficiente con conducir 10 kilómetros. Es más probable que la gente muera conduciendo hasta el aeropuerto que lo haga por culpa de un atentado terrorista en la terminal o en pleno vuelo (…)

Incluso considerando las peores cifras relativas al número de víctimas del terrorismo, de 1995, cuando más de seis mil personas murieron en todo el mundo, esa cantidad es solamente una pequeña fracción de las 50 mil a 100 mil personas que mueren cada año por mordeduras de serpiente, sin tener en cuenta los 10 millones de niños que mueren por causas que se hubieran podido evitar, como la desnutrición y la malaria”.

A la cita de Napoleoni se le podría marcar un punto: si bien hubo menos secuestros en la década del 90, el número de muertos en cada uno de ellos fue muy superior a los registrados en los ‘70, en tanto en ese momento por lo general este tipo de toma de los aviones culminaba con negociaciones y la rendición de los secuestradores. Aún así, las comparaciones que establece Napoleoni marca algunos temas interesantes para debatir; entre ellos, que hay otro tipo de problemáticas sociales que hoy ocasionan mucho más daño y muerte, y que pocos proponen para discutir.

Bibliografía

Napoleoni, Loretta (2008) “Los grandes ilusionistas del siglo XX” en Economía Canalla. La nueva realidad del capitalismo. Buenos Aires, Paidós, 2009.

En un balance de los 10 últimos años de las aerolíneas, la agencia Associated Press se concentra en dos grandes puntos: la tecnología y el terrorismo. Ambos han ayudado a cambiar de manera bastante marcada a esta industria, aunque para AP el nuevo paisaje aparece como bastante peor que el anterior.

Arranquemos por el punto obvio a la hora de las quejas: las medidas de seguridad en los aeropuertos, tras los atentados de septiembre de 2001 en New York. Definitivamente. y en nombre de la seguridad, la calidad de los viajes en avión ha empeorado de manera sensible. Hay que llegar más temprano para tomar un vuelo; hay que soportar largas colas en los aeropuertos; y tener los líquidos embalados en recipientes que no deben superar determinado tamaño. Y en algunos países, hay que descalzarse antes de ingresar a la zona de revisión; separar la notebook en otro recipiente; usar candados autorizados y que puedan ser abiertos por las autoridades competentes. Muchas de estas medidas, además, son bastante arbitrarias, y parecen más destinadas a dar una “sensación de seguridad” antes que una seguridad real.

El segundo tema es la tecnología. Los últimos 10 años han marcado una irrupción masiva en el uso de Internet por parte de los usuarios, en particular a la hora de comprar pasajes de avión. Si bien las agencias online de viajes están en el mercado desde 1996, la consolidación llegó en la última década. Pero en AP se quejan que, alguna vez, comprar tickets a través del teléfono fue un proceso muy eficiente. Bastante mejor que lidiar con páginas Web no muy bien diseñadas, o que tienen errores a la hora de registrar las transacciones. Este año, en Estados Unidos, la mitad de las transacciones ligadas al turismo fueron hechas por Internet; el resto, debido al tema de la planificación, pasa por los agentes de viajes.

La mirada de AP es bastante parcial, sobre todo en el tema tecnología. Que las medidas de seguridad en aeropuertos han hecho mucho peor la experiencia de viajar me parece no admite muchas discusiones -aunque está claro que los pasajeros están dispuestos a soportar ese proceso en tanto les brinde más seguridad. Pero AP pasa por alto un tema importante en cuanto al uso de la tecnología: los usos colaborativos de la Red por parte de los usuarios. En estos 10 últimos años, foros, blogs y redes sociales han permitido a los viajeros crear mucha información útil sobre las mismas aerolíneas, y que pueden encontrar en sitios como SeatGuru, o en muchos de las páginas Web que ustedes visitan. Desde ya, esto es parte de un cambio mucho mayor, que excede al mercado de las aerolíneas, y que se liga con las plataformas colaborativas utilizadas por los usuarios de Internet.

La nota de Associated Press la pueden encontrar en este enlace. La foto que abre la entrada fue tomada por kalleboo y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

Algunos años atrás, una parte del mercado de viajes asumía que Internet iba a hacer desaparecer a buena parte de la cadena de valor. Muchas empresas iban a comenzar a vender de manera directa, y ciertos actores, como los sistemas globales de distribución y las agencias de viajes, dejarían de tener sentido. La relación que primaría sería la de empresa de servicios – cliente, y a otra cosa.

Han pasado los años, y esos intermediarios, por los que muchos no daban un peso un tiempo atrás, siguen allí. Ni los GDS y las agencias de viajes han desaparecido, ni los hoteles y aerolíneas venden todo a través de Internet de manera directa. La cadena de valor ha cambiado, pero las modificaciones no eran tan radicales como las que se anunciaban.

A pesar de sus esfuerzos, las aerolíneas no logran superar un cierto porcentaje como venta directa. Con excepciones, aún venden la mayor parte de sus pasajes a través de GDS, agencias de viajes, y otras compañías de comercialización. Los hoteles, por su parte, deben pelear por un mercado muy fragmentado de consumidores, y necesitan apostar por las redes de comercialización que les permiten mantener un nivel de ocupación importante.

Hay que tomar en cuenta otro punto: muchos “intermediarios” han sabido adaptarse, en mayor o menor medida, a los cambios de mercado. Han aprendido a agregar valor vía la consolidación de una oferta fragmentada; ofrecen servicios de planificación de viajes, en particular para empresas; han diversificado sus estrategias de ventas, para quitar importancia a los segmentos cada vez menos rentables, como el de las aerolíneas y sus comisiones. Hay, claro, los que preferirían retroceder el almanaque una década, y volver al modelo anterior de comisiones, algo que ya no van a poder lograr.

Los intermediarios no se fueron; las empresas de servicios no venden todos sus productos de manera directa; y los clientes no siempre quieren usar Internet para comprar por las suyas. La cadena de valor del turismo ha cambiado de una manera impresionante, pero no tanto como para eliminar secciones enteras. Algunos actores pierden relevancia; otros expanden sus operaciones, como los operadores mayoristas que comienzan a ingresar en los segmentos minoristas; aparecen otros nuevos, mientras la mayoría busca reenfocar su mercado y preservar su rentabilidad. Y en eso van a seguir por los próximos años.

Al menos eso sostienen en Boeing, ya que esperan que en 20 años el mercado asiático concentre el 41% de todos los vuelos internacionales -en la actualidad es el 32%. O, para decirlo en términos más periodísticamente atractivos, Asia será el mercado aéreo más importante del mundo. Para Boeing, claro, el dato es central, porque da cuenta desde que zona del mundo provendrá una porción cada vez más relevante de sus negocios de ventas de aviones.

Desde ya, uno debería preguntarse sobre la fiabilidad de hacer pronósticos a 20 años, cuando el año pasado la crisis financiera internacional se llevó puestas todas las proyecciones de crecimiento. Pero ya desde hace bastante tiempo que las estadísticas marcan que en el futuro cercano (entre 2020 y 2030) los principales destinos para el turismo se ubicarán en el sur de Asia. Veremos como evoluciona el tema en los próximos cinco años.

Más sobre el tema en Asia Travel Tips y Jaunted. La foto que abre la entrada fue tomada por Auswandern Malaysia y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

La crisis del viaje de lujo: la crisis financiera y económica internacional ha llevado a muchas compañías a recortar sus gastos en viajes. Y muchas marcas “premium” de hoteles y aerolíneas están sufriendo bastante para conseguir buenos resultados. Una nota muy interesante del diario canadiense The Globe and Mail (en inglés).