“¿Puedes alentar a los medios y a los responsables de marketing a presentar imágenes más realistas acerca del turismo y sus efectos? No compres revistas de viajes que simplemente sean publicidades para las corporaciones y rechaza los premios que se dan entre ellos. Apoya a la prensa alternativa que no depende de los fondos de las corporaciones y ofrece análisis críticos sobre el mercado de viajes. Trabaja para educar a la prensa local. Como turista, investigador o activista, puedes escribir acerca de tus experiencias turísticas. Asegurate siempre de incluir recursos informativos que se refieran a la gente del lugar, e ilustra cómo esos temas están relacionados con tu comunidad. Por ejemplo, un viajero al Amazonas puede escribir sobre la explotación irresponsables del gas y petróleo en esa zona, y relacionar la historia con la creciente demanda por petróleo en Estados Unidos”.

Se puede estar en desacuerdo con las propuestas de Deborah McLaren, que aparecen citadas arriba. Pero se puede plantear otro punto de discusión, que vaya más allá de los temas puntuales que ella trata: las posibilidades de renovar la cobertura sobre turismo al establecer nuevas agendas y relaciones con otras problemáticas. Cuestiones como los conflictos locales alrededor del turismo, la crisis de la energía, los problemas ambientales o las políticas gubernamentales de promoción de los viajes son temas que los medios especializados no suelen tratar.

Al concentrarse sólo en los destinos, y limitar la cobertura sólo a aquello que les interesa a los prestadores de servicios turísticos, estamos clausurando muchas de las discusiones relevantes sobre turismo. Cuestiones, por cierto, que exceden largamente el estado de la industria editorial de viajes. Y que no requiere “comprar” por completo la propuesta de McLaren, que incluso pueden aparecer como demasiado individualistas y marcadas por cierto voluntarismo. Basta con comenzar a incorporar algunos temas como para inaugurar nuevas agendas y propuestas temáticas.

Referencia bibliográfica

Deborah McLaren, “Rethinking tourism”, en Sharon Bohn Gmelch (2004) Tourists and tourism. A reader. Long Grove, IL, Waveland Press.

La foto que abre la entrada fue tomada por Paula Reedyk y fue publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

(viene de la entrada de ayer)

El agotamiento de los recursos petroleros que se irá dando en las próximas décadas suele ser poco discutido. Muchos asumen que aparecerá alguna forma de reemplazarlo, vía energía nuclear, biocombustibles u otra tecnología. Pero lo cierto es que por ahora ninguna de las estrategias propuestas alcanzaría siquiera para cubrir una parte sustancial del actual consumo de petróleo. Algunos datos:

* De acuerdo a Fatih Birol, director de Estudios Económicos de la OCDE, para 2030 se puede estimar que no más del 7% de la demanda mundial de combustible será cubierta por biocombustibles. Y éstos no son una alternativa que pueda suplir al petróleo, al menos por las dimensiones actuales del consumo. Por ejemplo, para llegar a ese 7%, hay que sembrar una superficie comparable a Australia, Japón, Corea y Nueva Zelandia. Y los costos de producción continuarán siendo altos (pueden ver una nota que el diario Clarín le hizo a Birol en este enlace).

* Seguir una estrategia de producción masiva de biocombustibles llevaría a usar una parte sustancial de la producción de granos e insumos al mercado de combustibles. Por lo tanto puede esperarse un incremento del valor de los alimentos. Ya en la actualidad hay cientos de millones de personas que pasan hambre en el mundo, y es bastante evidente que, si aumentan los alimentos, los que peor la pasarán serán los más pobres.

* Ya que la cité ayer, podemos leer otro párrafo del libro de Felicity Lawrence, que está concentrado en particular en la producción de alimentos en Gran Bretaña:

“Uno podría comportarse de manera irracional aferrándose a soluciones inviables (al agotamiento de los recursos petroleros), como, por ejemplo, el hidrógeno. En vano; para hacer funcionar todos los coches del Reino Unido con hidrógeno se necesitarían 67 centrales nucleares (…) o un parque eólico mayor que toda la región suroccidental de Inglaterra. O los biocombustibles. Tampoco: se necesitarían más de 25 millones de tierras cultivables para poner en marcha los vehículos británicos con biocombustible, y el Reino Unido sólo dispone de 5,7 millones de hectáreas. ¿Importaciones? Hay más de 800 millones de persones desnutridas en el mundo”

Hay que analizar este tipo de datos frente a algunos puntos que aparecen más inciertos. Si bien todos hablan de que la llegada del “pico de producción” de petróleo no está muy lejos, los pronósticos se sitúan entre 2010 y 2030. Es que no se conoce con precisión cuántas reservas reales cuenta el planeta, ya que pueden aparecer nuevos yacimientos en el futuro. Aunque parece bastante evidente que los países de la OPEP, la organización de países petroleros, comenzará a ver declinar su producción a partir de 2015.

Todo esto, desde ya, no deja de ser prospectiva. O sea, un planteo de cuáles son algunos de los escenarios futuros en el mundo, a partir de la información con la que contamos en la actualidad. Desde ya, siempre pueden aparecer elementos nuevos para llevarnos a cambiar los pronósticos. Pero por ahora parece bastante evidente que la humanidad ha creado todo un sistema de producción de alimentos y movilidad basado en la disponibilidad barata de combustible. Y que en las próximas décadas todo ese modelo va a ser puesto a prueba, a medida que las reservas petroleras disminuyan.

Entradas anteriores sobre el tema petróleo:

El siglo de la movilidad
Movilidad y futuro 1: petroleo, inestabilidad global y turismo
Viajes y petroleo: una relacion en crisis

Bibliografía

Lawrence, Felicity (2008) “Carnes y verduras” en ¿Quién decide qué comemos? Cómo el negocio de la alimentación perjudica la salud, la economía y el medio ambiente. Barcelona, Tendencias / Urano, 2009.

Es raro hablar en estos tiempo del “final del auto”. Al fin y al cabo, hay hoy en el mundo 650 millones de automóviles circulando, y en no mucho tiempo habrá más de mil millones, a medida que el parque automotor de China se expanda. Sin embargo, no parece ya tan arriesgado prever que en en algunas décadas más el modelo actual de transporte privado, muy ligado al uso del automóvil, entrará en su crisis final. Al fin y al cabo, se trata de uno de los productos más exitosos del siglo XX, y está profundamente ligado a la abundancia de disponibilidad de metales y petróleo. A medida que estas materias comiencen a ser más escasas y caras, es evidente que los autos comenzarán a ser cada vez más inviables.

En After the car, Kingsley Dennis y John Urry analizan dos posibles escenarios para el fin del auto.

* Un final planificado, en el cual los gobiernos analicen la salida a la creciente inviabilidad del modelo de transporte privado basado en la posesión de automóviles. Por ejemplo, en la promoción de transporte público que use formas mucho más eficientes de consumos de recursos no renovables. No es este un punto sencillo; más bien, no parece haber mucho consenso sobre cómo salir del modelo “autocéntrico”.

* Un final catastrófico. El final del acceso económico a petróleo y metales se dará en pocos años, sin una necesaria transición, llevará a un verdadero desastre al sistema de transporte. El incremento del consumo de combustible en los últimos años lleva a constante revisión el famoso tema del “peak oil”; o sea, el punto a partir del cual la extracción de petróleo comenzará a mermar.

Para estos autores, el final del auto es un hecho que dan por sentado, pero el proceso que nos llevará hacia nuevos modelos de transporte es un tema no resuelto por ahora por los gobiernos, y que implica poner en relación tecnologías, modelos y sistemas nuevos, para dar cuenta de escenarios futuros que sean sustentables tanto desde lo económico como lo medioambiental. Por ejemplo, que permitan superar la dependencia por los combustibles fósiles, pero también por los materiales necesarios para construir los automóviles y la infraestructura necesaria para que éstos se movilicen.

Pero de eso hablamos en entradas futuras, a medida que avance con la lectura del libro.

Referencias bibliográficas

Dennis, Kingsley y John Urry (2009) “Changing Climates” en After the car. Cambridge, Polity Press.

Cada tanto, al momento de charlar sobre la utilidad de los datos de viajes que se publican en los medios, algunas personas de la industria del turismo suelen decirme que “las notas que aparecen en diarios y revistas son un buen motivador para viajar”. O sea, que su importancia no radica tanto en darle datos concretos al viajero. Más bien, que ante todo sirven para que, al ver las fotos y leer algo del destino, comience a interesarse en él y arranque con el proceso de investigación.

Es una teoría bastante extendida, pero siempre le vi un problema: “motivadores de viajes” hay muchos. Las razones por las cuales una persona decide viajar a un lugar pueden ser muchas: una película, un libro, una persona, una charla. Incluso, puede ser el resultado de largos años de ir analizando que destinos quisiera conocer, a partir de ver y escuchar datos de muchas fuentes.

Frente a ello, creo que la relevancia de lo que aparece en diarios, revistas y blogs no es la motivación para el viaje; es ayudar a la investigación para llevarlo a cabo. Nuestro diferencial es la información, los datos, la posibilidad de hacer preguntas, de compartir conocimiento. De otra manera, no veo cual es la diferencia entre los medios y el cine o la literatura. Las razones que llevan a una persona a elegir un destino son de lo más variadas; pero a la hora de conocer más del sitio, recurre a ciertas fuentes de información específicas, como diarios, revistas, blogs, redes sociales y foros, o agencias de viajes, en el caso de que desee simplificar el proceso de compra.

Por ello, no creo que sea bueno presentar lo que aparece en diarios y revistas como “fuentes de motivación” para el viaje. Su valor debería residir en la calidad de su información, en los datos que le brindan al viajero, en la manera en la que pueden ayudarlo a mejorar la experiencia de viaje. Si hacen eso o no, es algo que pueden opinar todos ustedes

La foto que abre la entrada fue tomada por kalleboo y publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

“Los periodistas tradicionales venden su independencia a cambio de acceso”, planteaba hace unos días Arianna Huffington, la creadora de Huffington Post. Y uno no puede dejar de preguntarse por el mercado de periodismo de viajes, y encontrar que, efectivamente, se trata de una cuestión central. Ciertos tipos de acceso -a viajes pagados, a las fuentes, a los negocios- han implicado que una parte sustancial del mercado periodístico se haya dedicado a producir notas cada vez menos relevante para el viajero.
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Hay un viejo tema que aparece en muchas discusiones sobre medios: los límites entre la información y la publicidad. No hay que ser especialmente perspicaz para encontrar que en los últimos años muchos medios han relajado cada vez más los controles entre lo informativo y lo publicitario, y hoy podemos encontrar notas donde se nombra sin problemas productos de los anunciantes. Parte de la discusión involucra la relación entre lo público y lo privado; en este caso, si la información es un bien público que debe respetar ciertos estándares de imparcialidad, o es un producto comercial que debe ser rentabilizado por las empresas de acuerdos a sus estrategias, sin tener que rendir cuentas a nadie.

Y esta discusión se ha hecho más relevante en los últimos años, a partir de la estrategia de muchas marcas de “involucrarse emocionalmente” con los consumidores, como plantea Henry Jenkins en Convergence Culture. Convertir a la marca en parte de las “experiencias positivas” de tu vida cotidiana. Algo que no es, para ser justos, demasiado nuevo. La industria discográfica logró en su momento transformarse en parte central de nuestra vida, lugar que ha ido perdiendo frente a la explosión de nuevas alternativas -sólo hay que ver como las “nuevas tribus” jóvenes se estructuran cada vez menos frente a la elección de un género musical, y más en relación a aspectos tecnológicos.

¿Cómo pueden las marcas ligadas con el mercado de viajes buscar ese “involucramiento emocional” con los consumidores? Hay una buena parte del camino que ya está desarrollado: a casi todo el mundo le encanta viajar. Ahora, el problema es que seleccione como su objeto de deseo un destino en particular. Ahí, claro, entra el marketing y los medios. Y la receta no es demasiado original: el destino debe ser asociado con experiencias cotidianas positivas.

A diferencia de otros mercados -se me ocurre el de la tecnología, que es uno de los que mejor conozco- en el mercado de periodismo de viajes, al menos en esta zona del mundo, las textos que aparecen en los medios especializados suelen destacar casi únicamente los aspectos positivos de los destinos. No hay aquí muchas novedades; conectar al destino con lo positivo es parte de toda estrategia de marketing. El problema es cuando retomamos la discusión del comienzo: ¿es la información un bien público o un producto comercial sin más? La segunda de las acepciones da por sentado, por ejemplo, que una empresa periodística puede publicar notas puramente positivas de un destino, y conservar de esa manera las invitaciones de viajes que les hacen las empresas y gobiernos -y que en muchos casos permiten hacer las coberturas de destinos. La primera acepción, la del bien público, plantea otros interrogantes: ¿es suficiente hacer una nota a partir de experiencias puramente positivas, producto de un viaje planeado por un tercero con el fin de que los periodistas la pasen bien? ¿Acaso no se podría complementar ese tiene de notas con otro tipo de datos de los destinos? Algunos son muy interesantes para muchos viajeros, como la evolución de la criminalidad en ciertos ciudades; los rangos de precios de hoteles, restaurantes y servicios; las prestaciones del transporte público; las medidas que el destino toma para preservar su riqueza natural -algo muy relevante en destinos de playa y montaña-; y relatos de otros viajeros que hayan llegado a la zona. Esto último no es ninguna genialidad; en este blog hace tiempo que suelo abrir una entrada de consulta antes de viajar a algún lugar, como hice con el tema de Valle de la Luna y Talampaya.

Claro, abrir todas estas alternativas implican introducir una serie de temas y posibilidades de quebrar el “involucramiento emocional” con el destino mediante la publicación de datos más bien positivos. Frente a ello, se abren al menos dos preguntas, que dejo a modo de cierre. La primera: ¿realmente es la descripción puramente positiva una forma eficaz de involucrar a los turistas y viajeros, o será que ellos ya tienen esas imágenes de antemano, tomadas de películas, experiencias personales, y otras vivencias individuales? Y segundo: ¿hasta dónde se puede dar un debate de la información turística como un bien público? En particular, creo el segundo interrogante ha sido tematizado muchas veces en Internet, y los viajeros han creado muchas plataformas de publicación que les permita crear contenido que refleje “experiencias reales”. Parte de ese cometido se hizo mediante blogs, aunque hoy muchos de ellos estén cada vez más involucrados con un tipo de relato sobre los destinos que nos hace recordar al modelo “positivo” del involucramiento emocional mediante “experiencias felices”.

Uno de los problemas del análisis de las relaciones entre uso de petróleo y alimentos es reducir todo el tema al transporte de estos productos desde la fábrica hasta los lugares de venta. Pero este punto de vista es demasiado reduccionista, como se puede leer a partir del trabajo de Felicity Lawrence:

“La agricultura tradicional se ha convertido, no en una forma de hacer el mejor uso posible de nuestros recursos finitos, sino en un sistema de transformar el petróleo en comida. Casi todos nuestros alimentos necesitan petróleo para su producción. Según el Departamento de Agricultura de Estados Unidos, los alimentos actuales consumen aproximadamente 10 calorías de energía obtenida por medio de combustibles fósiles por cada caloría de energía nutricional que aportan”.

En limpio: el agotamiento de los recursos en combustibles fósiles no sólo llevará a un problema con el transporte y la provisión de combustibles para la movilidad, como se piensa habitualmente. El tema es mucho más profundo: en las actuales condiciones de producción, nos lleva a una crisis alimentaria.

¿Y qué tiene que ver todo esto con el turismo? Como analizamos en El siglo de la movilidad, el hecho de haber llegado al pico de la producción de petróleo implica una serie de problemas estructurales muy importantes en el futuro de los viajes organizados. El más importante es que sin provisión de combustibles a precios razonables, no hay turismo masivo. Los “biocombustibles” no parecen ser la salida. En todo caso, sólo lograrán incrementar el valor del grano, y agregar más presión sobre el precio de los alimentos, que ya sufrirían de manera muy acentuada el problema de la escasez de petróleo y los problemas de la distribución. Pero agrega un elemento clave al mercado turístico: el peligro de una mayor inestabilidad global. Y ya saben lo poco tolerante que es el mercado masivo de viajes a los problemas de seguridad.

Aquí vale la pena retomar algunos de escenarios del futuro que se plantearon en 2023 y el futuro del turismo. Dos de ellos merecen ser retomados. El más simple de imaginar es el de “Price and privilege“: a medida que aumentan los costos, la posibilidad de viajar se reduce a una elite muy adinerada. Pero una crisis en la producción de los alimentos, como la que analiza como posibilidad Felicity Lawrence, nos lleva directo a otro de los escenarios propuestos: “Divided disquiet“. Allí, el mercado de viajes sufrirá no sólo por el aumento del petróleo. También impactará de lleno la creciente inestabilidad global derivada de la carestía de los alimentos y otros problemas vinculados con la caída en la producción de petróleo.

Una pregunta casi obvia es: ¿de qué plazos estamos hablando? Los escenarios citados en el párrafo anterior están pensados en un plazo que va de los 10 a los 15 años desde ahora. O sea, que los cambios comenzarán a darse en la próxima década, y se profundizarán de manera muy marcada desde 2020.

Pero no toda la inestabilidad global puede ligarse al problema del petróleo, aunque sea un elemento clave. Mañana nos ocupamos de una relación bastante particular: el impacto de la caída del “socialismo real” en la seguridad aérea, a partir del trabajo de Loretta Napoleoni.

La cita a Felicity Lawrence está tomada de la página 67 de ¿Quién decide lo que comemos?, Barcelona, Tendencias / Ediciones Urano, 2009. La foto de la plataforma petrolera pertenece a mikebaird y fue publicada en Flickr bajo licencia Creative Commons Attribution.

¿Por qué razón los “expertos” en materia de viajes, como los agentes turísticos, los periodistas especializados y otros actores del mercado no se lanzaron a publicar en Internet sobre el tema, apenas apareció la oportunidad de hacerlo? Desde 2002 ó 2003 está bastante claro que publicar en la Red no es nada complicado. La principal razón por la que no comenzaron a publicar es que no les interesaba. Al fin y al cabo, ya tenían sus mercados bien conocidos, sus sistemas de publicación y su prestigio ganado, y no tenía mucho sentido exponerse a un emprendimiento en un mercado que no conocían.

Allí apareció una oportunidad interesante para muchos de nosotros, que no teníamos ninguna presencia en el mercado editorial de viajes. Cuando este blog arrancó, lo hice porque quería escribir algo que me gustara leer sobre turismo, en tanto no encontraba mucho interesante en la Red o en los medios más tradicionales.No tenía mucho que arriesgar, claro.

Finalmente, los blogs no fueron hechos por los expertos. Fueron creados por aquellos que sabían un poco, no tenían otra forma de publicar, pero además tenían ganas de aprender más. Claro, terminaron aprendiendo en público. Y a pesar de todo, no se volvieron expertos. Un blog tiene éxito cuando se convierte en un nodo valioso por donde pasa buena información, y no tanto por la presunta inteligencia de quien lo escribe. Lo que quiero dejar claro es que los blogger no crearon sus sitios “porque la tenían clara”. No tenían mucho que perder, y encontraron una buena ventana de oportunidades para escribir de lo que les gustaba.

Lo interesante es que el mercado de viajes nunca ha sido un sitio que los expertos pudieran dominar del todo. Esto no es neurocirugía, digamos. Los legos, los viajeros, siempre tuvieron mucho que decirle a los profesionales del mercado. Las muchas herramientas disponibles en Internet han potenciado esas posibilidades de los legos, de los amateurs. El mercado de viajes cada vez tiene más claro que los usuarios pueden construir información muy valiosa -a tal punto que ya no discuten sobre su calidad; mas bien quieren saber como hacer negocios con estos datos. Los bloggers han sido parte de ese proceso, que hoy se completa con las redes sociales. Los blogs ya no son esa forma de publicación tan dinámica como dos o tres años atrás, en parte porque otras herramientas de crear contenido se han mostrado como más simples de mantener o más simples de copiar y difundir -la famosa “viralidad”. Pero siguen siendo la plataforma más adecuada para publicar contenidos especializados y más extensos, algo que siempre va a interesar a viajeros y profesionales.

Y al final, el saber experto, que antes era necesario guardar y no compartir, sólo tiene sentido cuando circula entre las redes de información sobre viajes y turismo. Claro, ahora muchos no saben como publicar en Internet o recuperar el tiempo perdido. Pero eso es otro tema, que voy a desarrollar en entradas futuras.

La imagen de los anteojos que abre la entrada fue publicada por esssplode en Flickr, bajo licencia Creative Commons Attribution.